今回は2024年1月29日に公開された豊田自動織機「認証不正問題」の報告書について解説してみたいと思います。

自動運転とは関係ない話題ではありますが、個人的に気になったのと自動車関係の勉強もかねてやってみたいと思います。

Ⅰ調査に至る経緯と調査の概要

第1 調査に至る経緯

2020年後半、豊田自動織機は米国EPA(環境保護庁）に対し、米国市場向けのフォークリフトなどに使用されるガソリン・LPG(液化石油ガス)エンジンの2021年次認証申請を行いました。

米国の制度上、車両の排出ガス性能に関する認証申請が毎年必要とされています。

ですが仕様変更がない場合には、最初の申請時または最近のモデルチェンジ時に提出した排気対策装置の「劣化係数」を再提出することで済みます。豊田自動織機も、このルールに従って過去の劣化係数を提出していました。

ところが、EPAは過去に提出された劣化係数の算出に用いた劣化耐久試験のデータや試験方法にいくつかの疑問が浮上し、EPAは豊田自動織機へ問い合わせを行いました。

これを受け、豊田自動織機は外部弁護士に調査を依頼。

最初は米国市場向けのガソリン・LPGエンジンに関する調査からスタートしましたが、その後、調査は日本市場向けのガソリン・LPGエンジン、さらにはアメリカと日本市場向けの産業車両用ディーゼルエンジンにも広がっていきました。

外部の弁護士が調べた結果、日本市場向け産業車両用のディーゼルエンジンとガソリン・LPGエンジンが、国内法規に違反する可能性があるとわかりました。

内容は、

• 日本市場向け産業車両用ディーゼルエンジンである「1KDエンジン」及び「1ZSエンジン」の劣化耐久試験において、排出ガスの各成分の実測値を使用せずに推定値を使用して劣化補正値を算出した。
• 上記エンジンの試験で求められるエンジンの運転条件をエンジンの制御ソフトの一部を変更することにより成立させた。
• 日本市場向け産業車両用ガソリン・LPG エンジンである「4Yエンジン」の劣化耐久試験において、試験中に部品の交換を行うとともに、劣化補正値を算出する際に排出ガスの各成分の実測値を使用しなかった

というものです。

これを受けて、豊田自動織機は2023年3月17日、上記の国内法規に違反する可能性がある行為が確認されたことを公表するとともに、事案の全容解明及び真因分析、並びにこれらに基づく再発防止策の取りまとめに向け、豊田自動織機と利害関係のない独立した外部有識者による特別調査委員会を設置しました。

第2 調査体制

豊田自動織機が設置した特別調査委員会の構成メンバーについて

委員長に井上宏弁護士、ヤマハ発動機株式会社顧問の島本誠氏、松山遙弁護士の3名。
そして調査をサポートするために、西村あさひ法律事務所・外国法共同事業から平尾覚弁護士を含む12名の弁護士が補助にあたっています。

委員長の井上宏弁護士。彼は公認不正検査士でもあり、元福岡高等検察庁検事長の経歴を持ちます。

また、弁護士以外にも三井金属鉱業株式会社の社外監査役やマツダの取締役監査等委員もなされているようですね。

島本誠氏はヤマハ発動機株式会社の顧問で、1983年4月にヤマハ発動機に入社後、エンジン設計部長やPF車両開発統括部長などを経験されていて、このメンバーの中では自動車開発に深い理解を持つ人物です。

松山遙弁護士は企業不祥事対応をはじめとした企業法務を中心にご活躍されているみたいです。

東京海上ホールディングスや三菱電機などの社外役員や、明治製菓、フマキラーなどの委員会などを複数兼任しており、

ライブドア対ニッポン放送事件をはじめとした訴訟や不正調査・ガバナンス検証など多くの実績をお持ちです。

自動車関連で言えば2021年12月22日に公表された日立Astemoのサスペンション構成部品の不正に関する調査委員メンバーもされておりました。

また、2023年は今回の豊田自動織機の不正以外にも、デンカと日本風力開発の外部調査委員会の委員もなされているみたいです。

すごく忙しそうですね…

調査をサポートする西村あさひ法律事務所は五大法律事務所の１つで650名弱の弁護士が所属している国内最大手の法律事務所で、国内には東京を含めて5か所の拠点を構えるほか、アジアを中心に海外展開も進め、全世界には計20か所の拠点がありますね。

第3 調査範囲

この特別調査委員会が豊田自動織機から依頼された調査範囲は、

当委員会が豊田自動織機から委嘱を受けた調査範囲は、豊田自動織機が開発・生産するエンジンについての国内の排出ガス認証に関わる不正行為の有無・内容、その真因の分析及び再発防止策の提言です。

要するに、豊田自動織機が作ってる産業用エンジンに関して、

• 日本の排出ガスの認証に関わる不正があったかどうか
• もし不正があったとしたらそれはどんなものか
• その原因は何なのかを調べ上げること
• 不正が二度と起こらないようにするためのアドバイスや対策を考える
• 調査対象は第二次規制以降に認証を受けたエンジンすべて

ってことですね。

その一方、以下2点については調査の対象範囲外になっています。

• 米国および欧州で行われた不正行為
• 排ガス規制を満たしているかどうか

まず米国および欧州で行われた不正行為については、米国及び欧州の排出ガス認証に関しては、委員会の調査に先行あるいは並行して、海外当局による調査や海外当局に対する自主報告等が実施されていて、豊田自動織機が各国で雇ってる代理人弁護士たちが、もう対応してるからですね。

この状況で、特別調査委員会がわざわざ改めて米国や欧州の排出ガス認証に関する事実関係を調べて、その結果を公にするとは、各国の法律に基づいて動いてる当局の調査とかに影響が出る可能性があります。
なので、委員会はその辺りの調査は控えることにしたってことですね。

もっとも、米国及び欧州の排出ガス認証を前提として国内の排出ガス認証を取得している例もあったので、そのような場合には、米国及び欧州の排出ガス認証についても国内の排出ガス認証に関わる範囲で必要な調査を行いました。

排ガス規制を満たしているかどうかについては、そもそも調査対象外だからですね。

もう少し詳しく言いますと、そもそも特別調査委員会が設立された理由はあくまで「不正が起きた原因の調査と再発防止」です。

つまりエンジンが排出ガスの規制値を満たしていないのに、その事実が認証申請の時や量産の段階で見つからなかったのかを調べるために、技術的な原因を分析することになります。

さらに付け加えると、この分析のもとになってるのは、豊田自動織機が不正発覚後に行った劣化耐久試験の結果であり、特別調査委員会がその検証作業の正確さや信頼性を確かめたわけでは無いってことにもなりますね。

この点はちょっと注意が必要ですね。

そして産業用エンジンのみならず、自動車用エンジンでも不正が見つかっています。

豊田自動織機では、トヨタ自動車向けの自動車用エンジンの開発や生産も手掛けている為、特別調査委員会は自動車用エンジンに関しても、国内の排出ガス認証に関する不正がないかどうかも調査対象になりました。

自動車用エンジンの場合は、トヨタ自動車が劣化耐久試験を行ってから自動車型式指定を取得していて、豊田自動織機はその劣化耐久試験を含む排出ガス認証の試験を実施していませんでした。

ですが、調査をしているうちに、トヨタ自動車が車の型式指定を受けるために提出する諸元表に載せる最高出力の数字の一部を、豊田自動織機で測定していたことが判明。

具体的には最高出力値の計測時に燃料噴射量が変更されていた例が見つかりました。

そのため、特別調査委員会は豊田自動織機が諸元表に記載する最高出力値を計測したエンジンのうち、現在も豊田自動織機で生産されているエンジンを対象に、燃料噴射量の変更等の不正行為が行われていないか確認しました。

また、自動車の型式指定で諸元表に記載される項目の中で、豊田自動織機が実際に計測を行っているのは最高出力値だけで、それ以外の項目については豊田自動織機が計測を行うことはないことが確認されました。

第4 調査概要

1 関係資料の収集及び精査

特別調査委員会は、豊田自動織機が製造する国内向けの産業車両用エンジンと自動車用エンジンに関する資料を集め、詳細に調べました。これらの資料には、組織図、社内規則、会議の記録、排出ガス性能データ、認証申請書類、品質保証や管理の体制についての情報などが含まれています。

また、この調査では、西村あさひ法律事務所の弁護士が委員会設立前に事実関係を一部調べ、収した資料や行ったヒアリングの内容を委員会へと引き継ぎました。また、それまでに得られた調査結果の概要も共有されました。委員会は、これらの情報も関係資料として精査し、不正があったか、その原因は何かを分析しました。

2 関係者に対するヒアリング及びフォレンジック調査

(1) ヒアリング

特別調査委員会は、2023年3月17日以降、豊田自動織機の関係者計72名に対してヒアリング（書面による質疑応答を含む）を行いました。ヒアリングの対象者は以下の通りです：

豊田自動織機の役員（退任した人物も含む）：6名
豊田自動織機エンジン事業部の従業員：53名
豊田自動織機トヨタL&Fカンパニーの従業員：11名
豊田自動織機本社機能の従業員：2名

(2) フォレンジック調査

フォレンジック調査とは、不正行為や情報漏洩などの問題が発生した際に、その原因を特定して証拠を確保するための詳細な調査手法です。

フォレンジック(forensic)とは「法廷の」や「法医学の」、「法的に有効な」といった意味の英語で、もともとは、主に警察の犯罪捜査で行われる鑑識調査や法的証拠を見つけるための捜査のことを指し、証拠を収集・解析する調査を意味していました。

豊田自動織機による委託を受けた外部弁護士が、米国向け産業車両用ガソリン・LPGエンジンおよびディーゼルエンジンに関する調査を行いました。この調査の一環として、彼らは関係する役職員が使用するPC（全26台）や、メール、ファイルサーバーに保存されたデータの保全に取り組みました。

これは特別調査委員会の調査前に行われたみたいです。

委員会は、これらの保全されたデータのうち、国内向け産業車両用エンジンの開発に携わった35名の役職員のデータに対し、キーワードを用いた検索などを通じて詳細なデータレビューを実施しました。

また、調査の過程で自動車用エンジンの最高出力値の計測における不正行為が明らかになり、自動車用エンジンの開発に関わる3名の役職員のデータも追加で保全したうえで、データレビューを実施しました。

3 通報窓口の開設

2023年3月31日、特別調査委員会は、通報受付用の電子メールアドレスを開設し、その日の時点で豊田自動織機エンジン事業部およびトヨタL&Fカンパニーに所属していた全従業員にこの新設された通報窓口を周知しました。この取り組みにより、合計52件の通報が寄せられ、委員会はこれらの通報内容に基づいて調査を行いました。

4 豊田自動織機実施のアンケート回答の精査

豊田自動織機は、特別調査委員会の設置以前から、定期的または随時コンプライアンスや品質に関するアンケートを実施してきました。

具体的には次の4種類のアンケートです。

• 品質意識調査
• 従業員コンプライアンス意識調査
• 従業員意識調査
• 業務リスク調査アンケート

特別調査委員会は、豊田自動織機から過去の調査結果および関連資料の提供を受け、内容を精査。その結果を踏まえて必要な調査を実施しました。

一応、各種アンケートについて補足しておきますと、

品質意識調査は、品質統括部が 2015年から2018年までに実施したアンケート調査です。
目的は全社の品質意識の現状を把握して、全社・事業部の品質意識向上活動に活用することと、回答を通して品質向上において各人が求められる行動を理解することで、全従業員を対象に、品質意識調査を実施しています。

従業員コンプライアンス意識調査は、2018年からコンプライアンス分科会が開始したアンケートです。
この分科会は、豊田自動織機の社長直下にあるCSR委員会の一部で、事業部や関連会社を含む広い範囲でのコンプライアンス活動を推進する目的で設立されました。
この調査は、従業員から無作為に抽出した約1400名を対象に、コンプライアンスの意識向上や徹底のための施策が効果的かどうかを確かめるために行われています。

従業員意識調査とは、人事部が2008年から年に1回実施しているアンケート調査です。
従業員の意識や職場の状況を把握し、それをもとに職場力の向上や人材育成などの施策を改善することを目的として、全従業員を対象に実施しています。

業務リスク調査アンケートとは、監査部が2022年に実施したアンケート調査で、 2021年に発覚した米国認証に関する問題を受けて実施されました。
2022年度の監査で確認すべき重点リスクとして、製品法規・認証対応が取り上げられ、その上で、米国認証以外にも問題がないかどうかを確認することを目的として、トヨタL&Fカンパニー及びエンジン事業部の約 800名の従業員を対象にアンケートが実施されました。

5 当委員会による調査の基準日

この特別調査委員会は2023年3月17日に設立され、調査報告日は、2024年1月29日と定められました。

つまり、この報告書に書かれている調査結果は、2024年1月29日までに明らかになった事実や情報を集約したものになります。

なので、今後調査を進める中で新しい事実が明らかになることもあり得るということになり、これまでの結論や見解が変更される可能性が出てくる可能性がありますね。

Ⅱ調査結果

第1 豊田自動織機の概要

1 現在の事業の概要

豊田自動織機の基本情報は、下記のとおりです。

• 事業目的:繊維機械、産業車両、自動車・自動車部品の製造・販売等
• 資本金:804億円(2023年3月31日時点)
• 従業員数:74,887名(2023年3月31日時点)
• 売上高:3兆3,798億円(2023年3月期)
• 営業利益:1,699億円(2023年3月期)
• 税引前利益:2,629億円(2023年3月期)
• 当期利益:1,928億円(2023年3月期)
• グループ会社:東久株式会社、イヅミ工業株式会社など

豊田自動織機の事業は、以下のカテゴリーに大別されます。

• 繊維機械事業
• 産業車両事業
• 自動車事業
• エンジン事業
• コンプレッサー事業
• エレクトロニクス事業
• 電池事業

大雑把に分けると、「繊維機械」と「自動車系」で分けれそうですね。

繊維機械事業は社名にもある通り、豊田自動織機の起源となった事業です。
トヨタグループの創始者である豊田佐吉氏が自ら発明したG型自動織機を製造・販売するため、1926年に株式会社豊田自動織機製作所を設立しました。
これが豊田自動織機、ひいてはトヨタグループのルーツとなっています。
現在、豊田自動織機は織機や紡機、繊維品質検査機器等を製造・販売しており、エアジェット織機の世界シェアでは2021年度に首位を獲得しています。
自動織機メーカーとしてスタートした豊田自動織機は、その後事業分野を拡大し、現在の事業ポートフォリオを形成しています。

産業車両事業は1956年に開始され、フォークリフトや自動ローダー/アンローダー、空港等で使用されるトーイングトラクター、工事現場で使用されるショベルローダー等を製造・販売しています。
この事業でも、豊田自動織機は2021年度のフォークリフトの世界シェアで首位に立っています。

自動車事業の歴史は1933年に設置された自動車部に始まり、1935年には大型乗用車「A1型」の試作車が完成、1937年には自動車部が分離され、トヨタ自動車工業株式会社（現トヨタ自動車）が設立されました。
これにより自動車の製造・販売事業はトヨタ自動車に移管されましたが、豊田自動織機は現在もトヨタ自動車からの委託を受け、一部のトヨタ自動車ブランドの自動車を開発・製造しています。

エンジン事業も長い歴史を持ちます。
1934年に自動車用エンジン「A型エンジン」の開発に成功し、それ以降、エンジンの製造・販売を行っています。
現在、豊田自動織機は産業車両に搭載されるエンジンのほか、トヨタ自動車製の自動車に搭載されるエンジンも製造・販売しています。
一部のエンジンは社外に販売され、社外の顧客が製造する産業車両に搭載されています。また、船舶用エンジンやガスヒートポンプ（GHP）、熱電併給システム（CHP）、発電機用のエンジンを製造・販売しています。
また、エンジン事業部はエンジンの構成部品であるターボチャージャー、カムシャフト及び各種鋳造製品も製造しています。

コンプレッサー事業は1960年に開始され、自動車に搭載されるカーエアコン用コンプレッサーを製造・販売しています。
豊田自動織機はこの分野でも2021年度の世界シェアで首位です。

エレクトロニクス事業では、自動車向けのエレクトロニクス製品の製造・販売を行っています。
この事業は1987年に、それまで各事業部で独立して行われていた電子部品の開発を新設された電子事業室に集約したことがきっかけで開始しました。
具体的には、車載充電器、車両用ACインバーター、DC-DCコンバーターなどの車載用エレクトロニクス製品を製造・販売しています。

電池事業は、2021年に開始された新しい事業で、こちらも自動車向けの事業です。
現在、豊田自動織機は、トヨタ自動車製のハイブリッド自動車用の電池を製造・販売しています。

豊田自動織機（子会社を含む）のセグメントごとの売上構成比（2023年3月期）は、以下の通りです。
なお、円グラフの「その他」は、主に陸上運送サービスを提供する豊田自動織機の子会社の売上を指しています。

豊田自動織機の子会社で陸上運送サービスに関わる会社としては「大興運輸」Bastian Solutions (バスティアン ソリューションズ)」「Vanderlande Industries Holding(ファンダラデ)」があるみたいですね。

ここで疑問になるのはなぜ自動車関係の事業を現在もしているのか？ですね。

豊田自動織機の設立から7年後の1933年に自動車製造を手掛けてはいますが、その後にトヨタ自動車工業を立ち上げていることから、一見すると豊田自動織機には自動車事業を続ける必要がないように思えます。

では、なぜ豊田自動織機は現在も自動車関連の事業を行っているのでしょうか？

この疑問の答えは、1950年代にあります。

第2次世界大戦後、一時的な朝鮮戦争による特需で業績が向上したものの、戦争終結後に繊維機械の需要が低迷しました。
この結果、約1600名の従業員が余剰人員となり、繊維機械に依存しない新たな事業戦略が必要となりました。

この解決策として、豊田自動織機はトヨタ自動車からの自動車部品および車両組立の下請け生産に参入しました。

当時、自動車需要の増加にトヨタ自動車だけでは対応しきれない状況にあり、豊田自動織機が自動車関連製品のOEM生産を担うこととなりました。

つまり、繊維機械事業で余った人員を自動車部門へ振り分けることで、繊維機械部門は人件費を低減し、自動車関連品の下請け生産を通じて雇用を維持するという事ですね。

これが、豊田自動織機が再度自動車関連事業へ参入した経緯になりますね。

さらに1980年代は自動車関連事業を強化せざる負えない事態になりました。

1980年代のプラザ合意による円高ドル安の進行は、日本の製造業の競争力を低下させ、国内の設備投資が停止しました。これにより、「繊維機械」と「フォークリフト」の需要が低迷し、豊田自動織機はトヨタ自動車に経営支援を要請しました。

そして豊田自動織機は50億円を投じて休眠中の1ラインを改修し、トヨタ・スプリンターの委託生産を開始したことをきっかけにトヨタ向けの委託生産体制を強化しました。

1950年代と1980年代に起きた出来事は、自動車事業…いえ、トヨタ自動車向けの事業が強まったと言えますね。

個人的に、これらの経緯が今回の不正の原因の1つに繋がったのではないかと思います。

今回の不正の原因の１つに「受託体質」というものがありました。
詳しくはまた後でも書くのですが、誤解を恐れずに言えば「トヨタ自動車の言いなりになっていた」ってことですね。
しかもそれが、受託体質とは無縁のハズの産業車両用エンジン側にも及んでいたってところが問題です。

これは豊田自動織機に受託体質が深く根付いている”文化”となっていることがうかがえます。

深く根付いてる理由はトヨタ自動車向けの事業が主力となり、そこで働いていた人が役員や管理職になったからではないかと思います。

2 豊田自動織機の組織概要

豊田自動織機の組織概要はこの図のとおりで、それぞれの事業ごとに当該事業を所管する事業部または事業室が設置されています。

事業部制を採用する多くの会社がそうであるように、豊田自動織機も事業部がそれぞれ独立して損益責任を持ち、事業部の業績はそれぞれの損益に基づいて評価されています。

また、トヨタL&Fカンパニーは、豊田自動織機の組織における唯一の社内カンパニーで、産業車両事業をしている所ですね。

ここは豊田自動織機唯一の社内カンパニーですが、他の事業部と組織的な位置付けが異なるわけではなく、一事業部門として位置付けられています。

ちなみにL&Fとは｢ロジスティクス＆フォークリフト｣の意味です。

3 フォークリフト事業の概要等

上記のとおり、フォークリフトを製造・販売するのは、トヨタL&Fカンパニーで、そのエンジンの製造しているのはエンジン事業部です。

L&Fは、エンジン事業部から供給されたエンジンを用いて、フォークリフトを製造・販売しています。

現在、国内で製造中の主要なフォークリフト用エンジンを整理すると以下のとおりです。

「ガソリンエンジン」「LPGエンジン」「ガソリン・LPG併用エンジン」これら三つのエンジンタイプは基本構造が同じであり、主な違いは燃料供給システムにあります。

ガソリンエンジンにはガソリン用、LPGエンジンにはLPG用、そしてガソリン・LPGエンジンには両方の燃料を供給するシステムが備わっています。そのため、これらのエンジンは型式名を共有しています。

また、4YエンジンはガソリンやLPGだけでなく、CNG（圧縮天然ガス）も燃料として利用できることが特徴です。

フォークリフト事業の重要な転換点として2001年の製販統合です。
この時点まで、フォークリフトの開発・製造は豊田自動織機が行い、製品企画・営業活動・販売はトヨタ自動車が担っていました。

しかし、2001年に効率的な事業運営を目指し、製品企画から販売まで豊田自動織機が一手に担う体制に変更。そのときにトヨタL&Fカンパニーが設立されました。

そして、トヨタ自動車からはフォークリフト関連の役職員が転籍してきました。
転籍してきた人の内訳はフォークリフトの企画、営業活動及び販売に従事していた方々です。

つまり、2001年まではフォークリフトは”受託”して作っていたけど、製販統合された後は製品企画から販売まで行うようになった。
そしてトヨタ自動車で働いていた人も来たということですね。

豊田自動織機は、エンジンを搭載したものと電気モーターを搭載したもの両方のフォークリフトを製造・販売しています。
特に、電動フォークリフトの普及は著しく、2021年度の国内販売台数では約60%を占めています。

これは、カーボンニュートラルへの取り組みと電動化推進の流れによるものです。

ですが、大出力が求められる現場や電力供給に課題のある現場では、エンジン駆動のフォークリフトにも依然として需要があるため、豊田自動織機はエンジン駆動のフォークリフトの製造も継続しています。

4 エンジン事業部の概要

(1) エンジン事業部の事業概要

豊田自動織機のエンジン事業部では、トヨタ自動車向けの自動車用エンジンと産業車両に搭載される”産業用エンジン”の製造を行っています。

ここでいう産業用エンジンとは、豊田自動織機において自動車用エンジンを除いたエンジンの事で、具体的にはフォークリフトや船舶用、GHP（ガスヒートポンプ）用、CHP（コージェネレーション）用、発電機用、高圧洗浄機用などのエンジンを指します。

エンジン事業の中心となるのは自動車向けエンジンです。

前述の通り、L&Fの売上は豊田自動織機全体の売上の6割以上を占めていますが、エンジン事業の売り上げおよび売り上げ台数でみた場合、産業用エンジンの売上は全体の約1割程度に留まり、その存在感は大きなものとはいえません。

産業用エンジンは大きく分けると、フォークリフト用とそれ以外に分けられます。
と言うのも、フォークリフト用エンジンの販売台数は、産業用エンジン全体の約8割を占めているからですね。

フォークリフト用エンジンの一部は、L&Fが製造するショベルローダ等のフォークリフト以外の産業車両にも搭載されています。

フォークリフト以外向けのエンジンは、社外の顧客に対して販売されることから、｢外販エンジン｣又は｢汎用エンジン｣と呼ばれることもあります。

エンジン事業の製品ラインアップについて整理すると、この図のようになります。

まず自動車用エンジンを開発し、技術やノウハウを得て、フォークリフトや船舶用エンジンの開発を行います。そしてフォークリフト用エンジンでの技術やノウハウを基に、建設機械用エンジン、発電機、GHP（ガスヒートポンプ）、CHP（コージェネレーションシステム）用のエンジンを開発しています。

特に、フォークリフト用エンジンでの技術やノウハウは、外販エンジンのラインアップ拡大において重要な役割を果たしており、これが近年の産業用エンジン事業の主流となっています。

自動車用→フォークリフト用→外販エンジンと開発が進んでいくことは注目した方がよさそうですね。

不正行為が発覚した建設機械用ディーゼルエンジン、いわゆる「建機用1KDエンジン」も、このフォークリフト用1KDエンジンをベースに開発された外販エンジンです。

そして、下の図のように外販エンジンの販売台数は、主にGHP用エンジンが占めていますが、2017年に販売を開始した建機用1KDエンジンが販売台数を伸ばしています。

(2) エンジン事業部の組織概要

エンジン事業部は、技術第一部、技術第二部、品質保証部、法規認証監理部などの部署で構成されており、従業員数は合計で約3,200名です。

このうちエンジンの開発を担っているのは、技術第一部及び技術第二部です。

以前まで技術部は分かれていませんでしたが、後述の理由により、2021年9月、エンジンの開発業務の効率化を目指して分割。

技術第一部は先行開発業務、自動車用ディーゼルエンジンの設計、産業車両用エンジンの設計・適合・制御業務を、技術第二部は自動車用ディーゼルエンジンの適合業務と制御業務をそれぞれ担当する様になりました。

なお、2023年1月からは自動車用エンジンと産業用エンジンの区分ではなく、設計、適合、制御といった機能軸ごとに開発室を分け、技術第二部が適合業務及び制御業務を、技術第一部が設計業務等その他の開発業務を担当することとなりました。

ここで各業務について説明しますと、次のようになります。

• 先行開発業務：将来のエンジンに採用する要素技術の開発を行う業務
• 設計業務：量産エンジンの設計を行う業務
• 適合業務：燃費、排気、出力などの制御目的に対し、制御パラメータを最適値に設定する業務
• 制御業務：エンジン制御システム(以下｢ECU｣)の開発を行う業務

排出ガス規制の観点から見ると、適合業務と制御業務は密接に関連しています。
具体的には、制御業務担当者がエンジン制御のための演算式を作成し、適合業務担当者がその演算式に適用する具体的な数値を決めます。

例として、EGR（排出ガス再循環）について取り上げます。

EGRとは、吸気時に燃焼後の排出ガスの一部をシリンダーに戻すシステムで、ディーゼルエンジンでは窒素酸化物（NOx）の生成を低減させるために使われます。

ガソリンエンジンの場合だと燃費向上の目的で使われますね。

制御業務担当者はシリンダーに戻す排出ガスの量を調整する演算式を作り、適合業務担当者はディーゼルエンジンが規制値を満たすよう特定の吸気量に対してどれだけの排出ガスをシリンダーに取り込むかといった、演算式に具体的な制御パラメータを適用します。

これらの制御パラメータの決定により、エンジンの排出ガス性能が確定されます。

2021年9月に技術第一部と技術第二部を新設した背景には、その年の6月1日に自動車用ディーゼルエンジンの開発主体がトヨタ自動車から豊田自動織機へ移行したことがあります。

これまで豊田自動織機はトヨタ自動車の指示のもと、自動車用ディーゼルエンジンの開発を委託されていましたが、2021年6月1日にトヨタ自動車との間でエンジンの図面等の譲渡契約が結ばれ、これによりエンジン設計図面の所有権と知的財産権が豊田自動織機に移り、エンジンの開発を自社で行う事になりました。

これを受けて、豊田自動織機はエンジンの適合業務と制御業務を強化するために技術部を再編成し、技術第二部が設立されました。

具体的には、これまで自動車用ディーゼルエンジンの適合業務及び制御業務を担当していた開発室の人員を増強した上で、技術第二部に格上げされました。

豊田自動織機は、米国の認証申請に関する調査開始を受けて、2021年3月にエンジン事業部内に「法規認証業務」に特化した法規渉外認証室を新設しました。

この専門部署は、法規解釈、当局との交渉、認証試験の取りまとめなどを担当しています。
その後、同年9月にはこの部署を法規認証監理部に昇格させ、組織を強化しました。

法規認証監理部には合計24名の従業員が勤務しており、部長はトヨタ自動車からの出向者が務めています。

え…2021年3月以前は…？

2021年9月以前、豊田自動織機の技術部開発室は複数の専門グループで構成されていました。これには設計業務を担う「設計グループ」、適合業務を担う「適合グループ」、そして制御業務を担う「制開室」が含まれます。

加えて、先行開発を行う部門や、エンジンの運転や排出ガスの成分値の測定など、試験作業を担当する「実験課」も存在していました。

報告書では「設計グループ」と呼んでいますが、正式な名称は別に存在します。ただ、その名称は時期により異なる場合があるのでこのような書き方をしていますね。

例えば、2013年頃に1KDエンジンの設計を担当する部門は｢開発第三室SD3G｣、適合業務を担当する部門は、｢開発第三室SD2G｣、制御業務を担当する部門は、｢制御開発室C2G｣、実験部門の名称は「実験課」という名称でした。

ただ、法規認証業務に関しては、2021年3月まで専門部署が存在せず、その業務は適合グループが担っていました。

えぇ…

設計グループと適合グループは、時期に応じて「グループマネージャー」または「グループリーダー」によって統括されていました。

これらのグループの下には、複数のワーキンググループが設置され、各ワーキンググループはワーキングリーダーにより管理されていました。

エンジン事業部の組織構造は、2023年1月まで自動車用エンジンと産業用エンジンに関する業務が区別されていました。自動車用エンジンの設計、適合、制御業務と産業用エンジンの設計、適合、制御業務は、それぞれ異なる開発室が担当していました。

エンジン事業部の国内拠点は、1982年に稼働を開始した碧南工場と、2000年に操業を開始した東知多工場の2箇所です。

このうち、碧南工場は主に自動車用エンジン及び産業用エンジンを開発・生産していて、東知多工場は主に自動車用エンジンを生産しています。

5 L&Fの概要

(1) L&Fの事業概要

L&Fはフォークリフトを中心とする産業車両の開発・製造・販売事業のほか、フォークリフトの販売金融、フォークリフトのアタッチメントなどのコンポーネント・補給部品の販売及びアフターサービスの提供等を行うバリューチェーン事業、並びに物流機器やシステムを企画・開発する物流ソリューション事業を展開してます。

各事業の売上高の内訳は、近年(報告書発表当時)、産業車両の開発・製造・販売事業が約40％、バリューチェーン事業が約40％、物流ソリューション事業が約20％です。

フォークリフトの年間生産台数を見てみると、2022年度の生産台数は、製販統合が行われた2001年度に比べて、約2.5倍となっています。

ここまで伸びた理由は、海外生産拠点の拡大や欧米の大手フォークリフトメーカーの買収などによるものですね。

(2) L&Fの組織概要

L&Fは、製品企画部、製品開発部、法規認証部等の部署から成り立っています。

そのうち、フォークリフトの開発に関与する部署について開発タイミングに沿って説明すると、

まず、商品企画を行う営業統括部と製品企画部。

フォークリフトの企画段階においては、L&Fの各部署がそれぞれの立場から新製品に関する品質要望書を作成し、営業統括部がそれを取りまとめて商品企画を立案。

その後、製品企画部が営業統括部の商品企画案を受けて、企画案を製品のスペックに落とし込み、新製品のカタログ仕様やセールスポイントを決定そます。

次に、具体的な製品の設計業務を行うのは製品開発部機種開発室と製品開発部ES開発第一室です。

まず製品開発部機種開発室ですが、取り扱う車両ごとにグループが分かれていて、エンジン搭載車に関与するのはKS2グループとKS4グループの2つです。

KS2グループは、車両全体のレイアウト設計を担当していて、エンジンに関わるところでは、エンジンの搭載位置や吸気系・排気系の設計を担当しています。

KS4グループは、企画された性能を出すために必要なエンジンの出力等、エンジンの仕様を決定する部署です。

また、L&Fにおけるエンジン事業部の窓口も務めていて、エンジン事業部に対して外注品発注依頼書を出し、エンジンの設計を依頼しています。

ちなみに、2007年4Yエンジン及び2009年4Yエンジンの開発に関与したL&Fの技術部開発室エンジングループは、KS4グループの前身となりますね。

製品開発部ES開発第一室は車両側のECUの開発を担当しています。

車両側のECUはエンジンのECUとは別ものですが、両ECU間で情報のやりとりがあることから、エンジン事業部と必要に応じて情報共有を行っています。

最後に、法規認証を行う法規認証部です。

法規認証部は、車両の認証取得、製品関係の法規特定、遵守確認等を担当する部署です。

この部署は2023年1月に、製品企画部法規認証室が部に格上げされた部署です。

なぜ格上げされたのかというと、米国認証申請に関する調査開始を受けて、法規遵守体制を強化するためですね。

ちなみに製品企画部法規認証室ですが、ここも時期によって名称は異なっており、2022年6月以前の名称は製品企画部技術管理室、2017年6月以前の名称は技術部技術管理室です。

エンジン事業部には無かった認証業務をやる部署はあったんですね。

6 エンジン開発に関連する会議体の概要

(1) 経営会議

経営会議は、業務執行状況の確認並びに事業部、事業室及び各機能の情報共有を目的とする会議体です。

通常は月に1回開催されますが、必要に応じて臨時で行われることもあります。

この会議は会長、社長、副社長、経営役員、執行職及び常勤監査役が参加するほか、社長が指名する役職員で構成され、全社売上、利益計画の達成状況、各事業部及び各事業室による業務執行状況などについて、報告・確認が行われます。

(2) マネジメント・コミッティ

マネジメント・コミッティ(以下｢マネコミ｣といいます。)は、豊田自動織機における経営の重要事項を審議する経営会議体の一つです。

マネコミは、副社長以上の取締役及び社長が指名する者で構成され、必要に応じて随時開催されます。

この会議の目的は、社長決裁事項又は取締役決議事項について、事前に審議することです。

具体的な内容としては次の通りです。

• 会社に関する重要事項(ビジョン、経営方針等)
• 経営戦略に関する事項(中期経営計画、大型の投資、M&A、大規模組織変更等)
• 事業部門に関する重要事項(重点テーマ、中期事業計画、年度計画等)
• そのほか全社に関する重要な経営課題

(3) 事業執行会議

事業執行会議は、豊田自動織機における経営の重要事項を審議する経営会議体の一つです。

各事業部の課題や方針などについて審議することを目的としていて、社長及び副社長、経営企画部門の担当取締役、人事部門の担当取締役、事業部等の関係役員をもって構成され、必要に応じて随時開催されます。

具体的な審議内容は、年度方針の確認及び実施状況や事業部門重点テーマ、中期事業計画の進捗確認、その他事業部門に関する重要事項の中から、社長又は経営企画部長が選定した案件が審議されています。

(4) エンジン委員会
エンジン委員会は、フォークリフト等の産業車両用エンジンの開発に着手に着手する前に、エンジンの選定や仕様について審議を行うため委員会です。

この委員会は以下の参加者が参加し、決議は、L&Fの役員とエンジン事業部の役員の同意をもって行うものとされています。

• L&Fを所管する役員
• エンジン事業部を所管する役員
• L&Fの商品企画担当部署
• 製品企画担当部署
• エンジン開発担当部署及びその他関係部署の役職員
• 並びにエンジン事業部の企画担当部署
• 産業車両用エンジン開発担当部署及びその他関係部署の役職員

この会議の中で認証に関わりそうなのは(4)エンジン委員会だけみたいですが、これはエンジンの開発前に行われるのですね。

エンジン開発前に認証が通りそうにないって話をすべきって言うのは理想ではありますが難しそうですね…

7 品質管理に関連する組織の概要

(1) 本社品質統括部
本社品質統括部は豊田自動織機グループの品質管理体制を整備をするための部署です。

元々は｢品質管理部｣と呼ばれていましたが、今回発覚した不正の後に事業部に対する品質監査・統制機能を強化したことに伴い、2023年1月から｢品質統括部｣に組織名称が変更がされました。

これまで豊田自動織機は、各事業部に品質保証部門を、本社機能として品質統括部を設置し、品質に関する理念である｢品質ビジョン｣の実現に向けて豊田自動織機グループ全体の品質に係る体制整備支援等を行ってきました。

そして、今回発覚した不正行為を受けて、品質に関するガバナンス体制の強化に取り組み始めています。

まず、品質統括部がこれまでやってきた体制整備支援業務の概要を説明した上で、品質に係るガバナンス体制の強化に向けた取組状況について説明します。

豊田自動織機では、事業年度ごとに、その年度における重点実施事項を明確にした「品質指針」を策定し、これを豊田自動織機グループ全体に展開することで、「品質ビジョン」の実現に向けた取り組み方針を示していました。

ちなみに品質ビジョンの内容は｢豊田自動織機グループに働く一人ひとりはそれぞれの持ち場・立場で自工程完結を実践し世界各地域のお客様の期待を超える魅力的な商品・サービスを安全で安心な品質で提供します｣とのことです。

品質統括部は、この｢品質指針｣の作成に当たっての、取りまとめ業務を担っていました。

具体的には、品質統括部は、各事業部に品質保証活動を実施する上での課題・意見を提出させた上でこれを集約、各事業部の品質保証部門長が参加する品質保証部門長会議において当該課題・意見について議論をしていました。

そして、品質統括部は、品質保証部門長会議の議論の結果を踏まえ、｢品質指針｣を策定し、品質統括部担当役員、品質保証部門長会議、代表取締役社長の承認を経て内容が決定され、取締役会においても報告されていました。

また、品質統括部は、各事業部の品質保証部門長が参加する品質保証部門長会議を主催し、各事業部において開催されている事業部品質会議にオブザーバーとして参加することで、各事業部における｢品質指針｣の実行状況を確認するとともに、品質保証活動を実施する上での課題等を抽出することとされていました。

この品質統括部が抽出した課題等については、品質統括部担当役員が議長となり、各事業部の品質保証部担当役員、事業部長等が参加する品質機能会議において対策等を議論・検討し、これを実行に移すこととされていました。

また、品質統括部は、各事業部に対する品質保証に関連する規程・ガイドラインの整備支援、従業員に対する品質教育・QCサークル活動の企画・支援、取引先に対する品質監査等の業務を実施することで、豊田自動織機グループにおける品質保証体制構築に向けた支援を行うこととされていました。

豊田自動織機は、今回発覚した一連の不正行為を受けて、上記各事業部への品質に係る体制支援業務について、より実効的なものとなるよう検討をするとともに、新たに各事業部に対する管理・監督機能を強化するために、品質統括部が各事業部に対して品質監査を実施することで、品質に係るガバナンス体制を強化する取組に着手しています。

具体的には、品質統括部は、品質に係るリスクを分析し、当該リスクを踏まえ、各事業部の品質保証部における品質監査をモニタリングすることで、各事業部の品質保証部に対する管理・監督機能を果たすほか、重要な品質リスク項目については、品質統括部が直接、各事業部の監査対象部署に対するモニタリングを行うことを予定しています。

そして、これらの品質統括部による品質監査は、監査部や外部の専門家による支援を受けながら、事業部から独立した第三者的な視点で実施することとしています。

また、これまでの事業部の品質保証部における品質監査が、規程に従った運用がなされているかといった観点からの監査であったのに対して、今後はそもそも規程自体が法規等に準拠した適切なものであるかといった点も含めて監査を実施する予定です。

長くなりましたが、本社品質統括部とは品質管理のルールを取り決めている所で、不正発覚後は法律を含めたルールが守れているかチェックもするって事ですね。

(2) エンジン事業部品質保証部の概要等
エンジン事業部品質保証部(以下｢品質保証部｣)の組織体制は時期によって異なりますが、概ね次の通りです。

1. 新製品の生産準備や量産製品の品質保証などの品質保証業務を担当する部署
2. 内部・外部監査対応、QMS事務局などの監査業務を担当する部署
3. 検査試験装置の点検・管理、各種部品の検査や品質確認などの品質管理業務を担当する部署

エンジン事業部では、エンジンの生産は碧南工場及び東知多工場で行っていて、それぞれの工場に、品質保証業務を担当する部署及び品質管理業務を担当する部署が設置されています。
品質保証部の組織体制の変遷は、下の表のとおりです。

ちなみに、エンジン事業部品質保証部の名称は、2004年6月1日に｢グローバル品質保証部｣に変更され、2010年1月1日に｢品質保証部｣に戻されていますが、報告書では時期を問わず｢品質保証部｣と呼びます。

(3) 本社監査部による内部監査について
豊田自動織機では、内部監査部門として監査部を設置しています。

監査部は、金融商品取引法に基づき、財務報告の信頼性を確保するための内部統制システムの整備や運用状況の監査を行うほか、代表取締役の指示のもとで、全社および連結子会社を対象とした内部監査を実施しています。

監査の結果は毎月、担当役員や常勤監査役に報告され、四半期ごとに代表取締役にも報告されます。

監査部が行う内部監査は、主に定期監査とテーマ監査の２つに分けられます。

まず定期監査についてです。

毎年、監査部は各部門に自主点検の実施を指示します。

自主点検項目は年度によって多少異なりますが、概ね、

• 「社内稟議や経費申請に不備がないか」
• 「社内規程の定期的な見直しが実施されているか」
• 「各部門が作成した自主点検票通りに管理できているか」

と言った管理体制に関する項目が対象となっていました。

そして、各部門に対して、3年に1回は監査をするように監査計画が立ています。

つぎにテーマ監査。

他社や豊田自動織機で発生した問題や法改正などの状況を踏まえてリスク分析を行い、代表取締役の承認を得たうえで監査テーマを決定し、関係する部門に対してテーマ監査を実施します。

実際、2016年度には他社で自動車の認証申請に関する不正が発覚したことを受け、豊田自動織機の全事業部の技術部門を対象に、認証申請の有無や不正のリスクについて監査を行いました。

この際、担当者へのヒアリングや申請書類の閲覧を実施しましたが、今般発覚した一連の不正行為に関するリスクを正確に把握することはできませんでした。

つまり、エンジン事業部における排出ガス認証申請に関する不正の発見にはつながらなかったということになります。

品質管理の組織でも認証関係のチェックはしていたけど不正は見抜けなかったということですね…

ミスや見落としなら見抜けそうですが、”その道のプロが行う不正”となると見抜くのは難しそうですね…

これ以降はまだ執筆中です…

Ⅲ不正行為の原因及び再発防止策の提言

執筆中です

こんにちは、ソラです。

今回は2022年7月25日に発表された4代目の日産・エクストレイルに搭載される予定の先進運転支援システムについてです。

エクストレイルの概要

エクストレイルとは

エクストレイルは日産自動車が開発・生産・販売しているミドルサイズSUVで、世界167の国と地域で80万台以上が販売されています。

日産はいろんなSUVを販売していますが、立ち位置としてはコンパクトSUVのキックスやキャッシュカイよりも上で、ラージサイズSUVのムラーノ、パスファインダー、ラダーフレームのテラよりも下になります。

初代のT30型は1997年の第32回東京モーターショーに出品された「トレイルランナー」を発展させ、市販車として改良・商品化したモデルで、「4人が快適に乗れる、200万円で買える4WD」”というコンセプトで販売され、開発コンセプトは “タフなギアツール “でした。

…それにしても、どう発展させたらトレイルランナーからエクストレイルになるのでしょうか？

2代目のT31型はデュアリスとプラットフォームを共有していて日産・デュアリスはオンロードを、X-TRAILはオフロードを重視していました。

3代目のT32型からはルノーと共同開発した共通のプラットフォーム「CMF-C/D」を採用し、箱っぽい見た目から、柔らかなラインを特徴とした都会波なクロスオーバーSUVとなりました。

と思ったら、4代目のT33では箱っぽい見た目になり、日産独自のエンジン技術である可変圧縮比機構とターボチャージャーを組み合わせた「VCターボエンジン」を搭載。

さらに日本と欧州ではシリーズHEVの「e-Power」を組み合わせての登場となりました。

ちなみに、アメリカ・カナダでは「ローグ」と言う名前で販売されています。

初代はS35の型式で独立した車種として存在し、T30型エクストレイルと並んで販売されていたのですが、2代目のT31型エクストレイルはアメリカ・カナダ市場では販売されず、ローグがその代わりを務めることになりました。

しかし,2代目のローグは「3代目のT32型エクストレイル」が、3代目のローグは「4代目のT33型エクストレイル」が務めることになり、ローグは北米版のエクストレイルとなりました。

あと、エクストレイルは「オフロード用のタフギアツール」という印象を抱かせるCMを流して販売されている事から、歴代モデル通じて販売比率は圧倒的に4WD車のほうが高いです。

そして、実際に悪路の走破性も高いクルマではあります。

ですが、この車はラダーフレームのクロカンみたいな、具体的にはジープやランドクルーザーみたいな本格的なクロスカントリーが出来るような設計になっていません。

初代・T30型の時点で、エンジン横置きのFF車をベースにしたパートタイム4WDです。

つまり、乗用車と共通のプラットフォームなのでモノコック構造を採用し、そこにスタンバイ4WDシステムと電磁多板クラッチを搭載しています。

(今回のモデルでは前後車軸に電気モーターを組み合わせた電動4WDを採用しています。)

つまり、パートタイム4WDでもなければラダーフレームでもないので、過酷なオフロード走行には向きません。

そういった意味では「トレイルランナー」のコンセプトを正しく引き継いでいるのかもしれませんね

そういった意味では「トレイルランナー」のコンセプトを正しく引き継いでいるのかもしれませんね

なので本格的なクロスカントリーコースを走りたいなら、ジムニーなりランドクルーザーを購入される方がいいと思います。

エクストレイルのライバル

エクストレイルはミドルサイズのSUV、またはCセグメントに分類され、非常に人気の高いカテゴリーです。

その為、自動車メーカーであれば、このクラスのSUVは何か1種類は出しているといっても過言ではなく、市場には多様なモデルが存在し、非常に競争が激しいです。

国内メーカーだけ見てもトヨタのRAV4とハリアー、ホンダのCR-VやZR-V、マツダのCX-5やCX-60、スバル・フォレスターとあり、近年注目を浴びているBEVを見てもテスラ・モデルY、ヒョンデ・アイオニック5、BYD・アット3などがあります。

それにトヨタ・bZ4X、スバル・ソルテラ、そして日産・アリアもありますね。

あと、マイナーなところだと、60万円で帰るマイクロEV、「五菱・宏光（ウーリン・ホンガン) ミニ EV」を作っている「上汽通用五菱汽車(シャンチー トンヨン ウーリンきしゃ)」もこのクラスの”ガソリンエンジンを搭載した“SUVを作っていたりします。

宝駿(バオジュン)・530と言う車で、シボレーにもOEM供給してるみたいですね。

エクストレイルの歴史

初代・T30型

初代のT30型は1997年の第32回東京モーターショーに出品された「トレイルランナー」を発展させ、市販車として改良・商品化したモデルです。

2000年9月のパリモーターショーで「X-TRAIL」のコンセプトカーが発表され、同年10月に生産が開始、11月13日に販売が開始しました。

発売時には「4人が快適で楽しい、200万円の使える四駆」というコンセプトで発売、開発コンセプトはタフギア道具というコンセプトでした。

日本向けは直列4気筒で排気量2Lの自然吸気エンジン「QR20DE」とターボ付きエンジンの「SR20VET」の2種類のみですが、欧州ではディーゼルエンジンの「YD22DDTi 」も用意されています。

また、アジア、オーストラリア、中東では2.5Lの「QR25DE」が用意されています。

エクストレイルはエンジンが横置きに設置されているFF車で、4WD仕様は四輪駆動システム 「All Mode 4×4」を採用しています。

「All Mode 4×4」は、日産自動車が開発した四輪駆動電子制御システムで、スカイラインGT-Rに採用されていた「ATTESA E-TS」をベースに開発されました。

センターデフを使用せず、トランスファーケースに内蔵された油圧式湿式多板クラッチを用いて断続的に動力遮断を行うスタンバイ4WDの一種です。

通常時は前輪駆動で走行し、走行条件に応じて前後輪のトルク配分を変えることが出来ます。

また、手動により前輪駆動、四輪駆動の選択が可能になっていて、スタックからの脱出時などに手動で直結四輪駆動を選択するといったことも可能ですが、設定車速以上になると”駆動力制御四輪駆動”に切り替わります。

あと、この車をベースにFCV仕様のエクストレイルも作られたみたいですね。
日産グリーンプログラム2005」に基づいて開発され、神奈川県やコスモ石油に納車され、ハイヤーとしても使用されたみたいです。

そして2007年8月に生産終了、2代目に切り替わりました。

2代目・T31型

2代目・T31型は2007年3月のジュネーブモーターショーで発表、日本では同年8月に発売されました。

当初は大幅にデザインが変わるという情報があったみたいですが、初代モデルのデザインが好評だったためキープコンセプトでのモデルチェンジとなりました。

Cプラットフォームをベースに、直列4気筒で排気量2Lの「MR20DE」と排気量2.5Lの「QR25DE」2種類のエンジンが搭載。2008年9月にはルノーと共同開発した2000ccターボのクリーンディーゼルが追加された。

先代に搭載されていたターボエンジンは平成17年排出ガス規制に適合しないためフルモデルチェンジを機に廃止されました。

4輪駆動機構は車両挙動や運転操作も含めて協調制御することが出来るようになった「オールモード4X4-i」システムを採用。

メーター類に関しては初代はセンターメーターでしたが2代目は運転席前に移動。樹脂製だったフェンダーは生産性を向上させるために廃止となりました。

そして2013年11月に生産を終了となりました。

3代目・T32型

3代目・T32型は2013年にフランクフルトモーターショーにて発表されました。

11月には2代目ローグとして北米での販売が開始、日本では12月に発売。その他中国、インドネシア、タイ、フィリピン、マレーシアなどの他の市場でも発売されています。

歴代モデルとの共通点をなくし、柔らかなラインを特徴とした都会派なSUVとして登場。

ボディサイズは、全長4.6m、全幅1.8m超と、これまで日本で販売されていた「テラノ」よりも大型になりました。

プラットフォームはルノーと共同開発した「CMF-CDプラットフォーム」を採用。

エンジンはガソリンエンジンの「MR20DD」と「QR25DE」に直列3気筒排気量1.3Lの「HR13DDT」、直列4気筒排気量1.6L「MR16DDT」の4種類とディーゼルエンジンの直列4気筒で排気量1.6Lの「R9M」、1.7Lの「R9N」、2.0L「M9R」の3種類と、合計で7種類もありました。

しかし、日本ではMR20DDエンジンのみが販売されました。

また、MR20DDエンジンには「インテリジェントデュアルクラッチコントロール」という”1モーター2クラッチ方式”のストロングハイブリッド仕様もありました。

4輪駆動システム「ALL MODE 4×4-i」を継続採用したほか、世界初となるエンジンとブレーキを制御して乗り心地を良くする機能「アクティブライドコントロール」や、コーナリング時やブレーキ時にエンジンブレーキを加えてペダル操作を軽減する「アクティブエンジンブレーキ」といった新機能が採用されていました。

また、2017年6月には、レベル2の運転支援システム「プロパイロット」設定されました。この時点ではカメラのみを使用したシステムでしたが、2020年1月にはミリ波レーダーを追加して性能が向上しました。

2020年6月にアメリカで”3代目”・T33型ローグが発表されたのを皮切りに、世界各国で販売が開始。2022年7月、日本では4代目・T33型の発表に伴い生産終了。以後在庫分のみの販売となりました。

が、中国ではT33型が売れず、この車が復活してしまいました…

T33型の特徴

商品の主な特長は下記のとおりです。

力強さと静粛性を実現した世界初の「e-POWER」×「VCターボ」
高出力モーターを搭載した第2世代「e-POWER」が力強く、なめらかな走りを実現するとともに、発電用エンジンには日産が世界で初めて量産化に成功した可変圧縮比エンジン「VCターボ」を採用し、常用域から加速時までエンジン回転数を抑え、圧倒的な静粛性を実現します。プラットフォームも刷新し、高剛性なボディと徹底した遮音構造がe-POWERの走りの魅力をさらに高めます。
また、アクセルペダルだけで車速を自在にコントロールできるe-Pedal Stepは、e-POWER車で初めてブレーキ協調制御を採用し、加減速を繰り返す市街地走行に加え、状況に応じて自動的に油圧ブレーキを作動させることで、長い下り坂など、幅広いシーンで快適に運転を楽しんでいただけます。

4WDの概念を変えるe-4ORCEの搭載
日産の電動化技術と4WD制御技術、シャシー制御技術を統合した、電動駆動4輪制御技術「e-4ORCE」を新たに搭載しました。前後2基の高出力モーター、左右のブレーキを統合制御することで、4輪の駆動力を最適化し、雪道や山道の走破性に力を発揮するとともに、市街地走行などの日常使いなど、あらゆるシーンや路面状況においてワクワクした走り、そして乗る人すべてに快適な乗り心地を提供します。

＜e-4ORCEがもたらす価値＞

• ドライバーの意のままの走り：路面と車両状況を瞬時に判断し、タイヤの摩擦力を最大限使い切れるように前後モーターの駆動力やブレーキをきめ細かく制御することで、最小限のステアリング操作で思い通りのコーナリングができます。
• 路面を問わない安心感：オフロードや雪道でも常に最適なトラクションを確保することで、タイヤのスリップやスタックを回避し、スムースな発進・走行を可能にします。
• 乗る人すべてに快適な乗り心地：市街地走行における減速時において、前後のモーターそれぞれで回生量を調整し、車体の挙動を安定させることで、乗員の頭の前後の揺れを軽減します。
• 力強く滑らかな走り：高出力モーターがアクセルの踏み込みに素早く応答し、伸びのある加速を実現。高速道路での合流もスムースに行えます。

先進装備をさらに充実
360°全ての方向の安全を確保する「360°セーフティーアシスト（全方位運転支援システム）」を採用しました。新たに追加した「SOSコール」や、対向車や先行車の有無に応じてハイビームの照射位置をコントロールする「アダプティブLEDヘッドライトシステム」をはじめとする、多彩な安全技術が、さまざまなシーンで安心なドライブをサポートします。また、高速道路の単一車線での運転支援技術「プロパイロット」に、「ナビリンク機能」を追加しました^*2。ナビゲーションと連動し、地図データをもとに、制限速度に応じて設定速度の切り替えや、カーブに応じた減速支援など、ドライバーの操作頻度を軽減します。さらに、駐車時にステアリング、アクセル、ブレーキ、シフトチェンジ、パーキングブレーキのすべてを自動で制御する「プロパイロット パーキング」が、縦列・並列駐車、車庫入れをサポートします。

堅牢で上質感のあるデザイン

• エクステリアは、初代から受け継ぐタフな力強さに、余裕と上質さを感じられるエッセンスを加え、この2つの要素が調和した新しいSUVプロポーションに仕上げました。ヘッドランプは、上段にポジションランプとターンランプを、下段にメインランプを配置し、上質感を演出する2階建ての構造を採用しました。リアコンビネーションランプのシグネチャーは、視認性が高く、無垢のインナーレンズには日本の伝統的な切子パターンからインスピレーションを得た精密でキラキラと光り輝く加工が施され上質さを演出しています。
• インテリアにおいても、タフさと上質な心地よさを兼ね備えたデザインを目指しました。コンソール部分を宙に浮かせたブリッジ構造のセンターコンソールには、ラージサイズのカップホルダーを用意し、コンソール下にはティッシュボックスやひざ掛けなどが収納できます。また、アームレストも兼ねるコンソールリッドは収納物が取り出しやすい観音開きとしています。さらに、ロールサンシェードをリアドアに採用し、直射日光を遮ることで室内の快適性を高めています。
• ボディーカラーは、2トーン5種類、モノトーン7色の全12色をラインアップしました。中でも、初代から「エクストレイル」のイメージカラーとして親しまれ、新型では深紅のバラからインスピレーションを受けて鮮やかさと深み感を増した、日本市場初となるカーディナルレッドや、シャンパンのような上質でエレガントな色合いのシェルブロンドとスーパーブラックの2トーン、そしてタフで力強さの象徴となるステルスグレーなどが特徴となります。インテリアのシート素材には、ブラックのファブリックに加え、日産が独自で開発を行い初採用となる、しっとりとした肌触りと包まれる心地よさをもたらす次世代シート素材「TailorFit™（テーラーフィット）」、タン色のナッパレザー、そしてスキーやマリンスポーツなどのアウトドアアクティビティに役立つセルクロス^®を使用した防水シートの合計4種類を用意しました。

使い勝手に優れた快適な装備

• メーターには、2種類の表示モードを選択できる12.3インチのアドバンスドドライブアシストディスプレイを採用しました。また、センターディスプレイに採用されている12.3インチのNissanConnectナビゲーションシステムは、自然な言葉で操作できるボイスアシスタントやAmazon Alexaを搭載しており、多彩なサービスでカーライフを快適にします。さらに10.8インチの大型ヘッドアップディスプレイを搭載し、運転中、必要な情報が目線の先に表示されることで、ドライバーは視線を移動することなく、必要な情報を把握することができます。
• ラゲッジスペースは、荷室の幅、開口幅を広げることで、荷物の積み下ろしが容易となり、クラストップレベルの広さを実現しています。
• 「エクストレイル」専用にチューニングされた9スピーカーのBOSE Premium Sound Systemが、臨場感あふれる音場を提供します。
• 100V AC電源(1500W)を装備したことにより、災害時等の非常用電源として、またアウトドアでもお使いいただけます。

新型「エクストレイル」を発表

T33型の基本スペック

グレード構成
グレードは合計7種。2WDと4WDの駆動方式それぞれにS,X,Gのグレードが用意されています。ただ、3列シートはXのe-4ORCE仕様のみになっています。

また、Sグレードにはプロパイロット、 BSI、BSW、RCTA、アラウンドビューモニターが非搭載となっていて、プロパイロットパーキングはGグレードのみの搭載となっています。

価格
T33型エクストレイルの価格について、2WDモデルは3,198,800円～4,846,600円、4WDモデルは3,479,300円～5,046,800円となっており、4WDモデルは2WDモデルよりも約30万円高い価格設定になっています。

過去のエクストレイルの価格帯を振り返ると、初代T30型と2代目T31型は199万円～343万円で、3代目T32型は219万円～412万円、ハイブリッド仕様のT32は258万円からでしたので、300万円からスタートしている新型モデルは結構価格が上昇しています。

エクストレイルはこれまでタフギアをアピールし、道具感を売りにしてきた車種なので、高級感を売りにして高い価格帯で販売するのは厳しいと思われる方が多いと思います。

ですが2023年3月20日時点で、アメリカ仕様のT33型は27,150ドル(358万円くらい)から、中国仕様が179,900元(344万円くらい)からとなっていますが、これらのモデルはVCターボのみで、e-POWERやe-4ORCEは搭載されていません。一方、日本仕様の4WDモデルにはe-4ORCEが標準装備されていることを考慮すれば、割と価格は安いのではないでしょうか。
(まぁ、円安の影響も大きいところもありますが…)

それに、最近の新車価格は上昇傾向にありますので、T33型エクストレイルの価格設定も悪くないと言えるかもしれません。

実際、日産がアンケートを実施したところ、L／MクラスのSUVにおける40代以上のユーザー層の比率は上がっているそうです。

これに伴い、車両単価も変化していて、SUV市場全体の平均価格帯が上がっています。平均価格が上がるという事は、ユーザーが上級の車種へ移行していることを示していて、新型エクストレイルにも上質さが求められるようになっています。

この結果、エクストレイルも300万円以上からの価格設定になっているみたいです。

寸法
全長が4,690mm、全幅が1,830mm、全高が1,740mm、ホイールベースは2,705mmとなっています。

重量
T33型エクストレイルの重量は、駆動方式によって異なります。2WDモデルの重量は1,550kg、一方4WDモデルの重量は1,700kgとなっています。4WDモデルの方が重いのは、4輪駆動システムの機構が追加されてるからですね。

定員
2列シートは5人、3列シートなら7人です。

タイヤ
グレードによって異なるタイヤサイズとホイールが設定されています。

SとXは18インチのアルミホイールに幅が235mm、扁平率60%のタイヤが採用され、Gグレードには19インチのアルミホイールに幅235mm、扁平率55%のタイヤが採用されています。

また、タイヤのメーカーは韓国のハンコックタイヤが選ばれています。

プラットフォーム
T33型エクストレイルは、「日産のCMF-C/D」というプラットフォームをベースにしています。このプラットフォームは、日産とルノー・三菱アライアンスが共同開発したもので、コスト削減や技術開発の効率化を実現を目的としていて、複数の車種やブランドで共有されるモジュールを組み合わせることで多様な車種の開発を可能にしています。

CMF-C/Dプラットフォームは以下の車種に採用されています。

日産:

• ローグ（T32型・T33型）
• エクストレイル（3代目・T32型、4代目・T33型）
• キャシュカイ/ローグ スポーツ（2代目・J11型）
• パルサー/ティーダ（C13型）
• シルフィ/セントラ（B18型）
• タウンスター

インフィニティ:

• QX50（2代目）
• QX55

三菱:

• アウトランダー/アウトランダーPHEV（日本向け：3代目、海外向け：4代目）

ルノー:

• エスパス（5代目、通称：エスパスⅤ）
• カジャー
• メガーヌ/メガーヌセダン（4代目、通称：メガーヌIV）
• セニック/グランセニック（4代目、通称：セニックIV）
• タリスマン
• コレオス（2代目、通称：コレオスII）
• カングーIII/エクスプレス

ルノーコリア:

• SM6
• QM6

メルセデス・ベンツ:

• シタン（2代目・W420）/ Tクラス

このプラットフォームは先代のT32型に採用された…つまり2013年に開発された古いプラットフォームになります。

T33型はe-POWERが搭載されたこともあって、先代のガソリン車に比べて約200kg重くなっています。その為、先代車のボディ骨格では全方位の衝突安全に対応することが難しいという課題がありました。

この対策として、ボディ骨格に高張力鋼板の熱間加工材であるホットスタンプ材を採用しています。

先代では、最高強度の980MPa級冷間プレス材が採用されていましたが、新型車では1.5GPa級のホットスタンプ材が採用されました。具体的には、新型車ではセンターピラーとフロントピラーのレインフォースメント（補強材）やルーフ・サイド・レールに、1.5GPa級のホットスタンプを適用しています。

ホットスタンプを採用した理由には軽量化もあるみたいです。ホットスタンプに加えて、1.2GPa級の冷間プレス材なども使用し、プラットフォームとボディー骨格を合わせて先代車に比べて約35kg軽くしました。さらに、ドアやフロントフード、フェンダーにアルミ合金を適用することで、合計で約65kgの軽量化を実現しています。

パワートレイン
T33型エクストレイルでは、第2世代の「e-POWER」が搭載され、VCターボエンジンと組み合わせることで、燃費性能と走行性能のバランスが改善されています。

また、新型エクストレイルの4WD車において、日産の電気推進技術、4WD制御技術、シャシー制御技術を統合した電動4輪制御技術「e-4ORCE」が採用されています。

あと、海外向けには直列4気筒排気量2.5Lの「PR25DD」、e-POWERなしの「KR15DDT」の2種類があります。

ただ、2022年頃からPR25DDの方はアメリカのラインナップから消えていますね。

【エンジン】
T33型エクストレイルに採用されているエンジン「KR15DDT」は、直列3気筒排気量1.5LのVCターボエンジンで、このT33型に初めて採用されました。

はじめて開発されたVCターボエンジンである「KR20DDT」から1気筒を取り除いたって感じですね。

正直、このクラスのSUVに直3の1.5Lエンジンはパワー不足じゃない？…って思いましたが、性能面を見るとそうでもないみたいです。

最高出力こそ106kW(144ps)にとどまりますが、最大トルクは250N・mで、排気量2.5Lクラスまでをカバーできるエンジンとなっています。

つまり自然吸気エンジンに比べてエンジンを小型化できるので、ハイブリッドシステムと組み合わせても、小型車のエンジンルーム内に収まりやすくなります。

ここまでのパワーがある理由はターボチャージャーに加えて可変圧縮比機構（Variable Compression Ratio）を搭載しているからですね。

VCターボエンジンは、マルチリンク機構を利用して、ピストンの上下死点位置を連続的に可変させることを可能にします。この機能により、今までは不可能だった圧縮比を14.0から8.0まで連続的に変化させることが可能になります。。

ターボチャージャーが使用される際には、ノッキングが発生しやすい領域で圧縮比を下げることで、エンジンへの負荷を軽減し、通常走行時には圧縮比を上げることで、高出力と高燃費の両立を実現しています。

そしてe-POWERと組み合わされたこの車の場合、WLTCモード走行のほとんどを圧縮比14でカバーできるとのことです。

こういう事もあってか、過去のe-POWERでは低速時よりも高速走行時の燃費が悪くなるのですが、このエンジンの場合は逆に高速時に燃費が良くなっています。

可変圧縮比機構（VCR）は、2019年に発売された日産の高級車ブランド、「インフィニティ・QX50」の「KR20DDT」で初採用、日本市場向けには、このT33型が初となります。

従来のエンジンでは、固定された圧縮比しか使えませんでしたが、VCターボエンジンはマルチリンク機構を用いてクランクシャフトを回転させ、ピストンとクランクシャフト間の距離を変化させることができます。これにより、圧縮比を8:1から14:1の間で無段階に変更できるようになっています。エンジンはドライバーのアクセル操作に応じて、常に最適な圧縮比に調整されます。

また、リンク配置の最適化によって、ピストンが上下する際のアッパーリンク（U-link）の角度変化が抑えられ、シリンダー壁面との摩擦が低減され、燃費向上に寄与しています。さらに、ピストンの上下動が上死点と下死点で対称となることで、振動が抑制されます。

このようなVCターボエンジンの採用により、T33型エクストレイルは環境性能と動力性能の両立を実現しています。

あと、最高出力は106 kW（144ps）[4,400-5,000rpm]、最大トルクは250 N·m[2,500-4,000rpm]となっているのですが、海外向けのT33型に搭載されているKR15DDTは最高出力150kW（204ps）[5600rpm]、最大トルクは300Nm [2800〜4400rpm]となっています。

こう見ると同じエンジンなのに海外向けの方が性能が高く見えますが、日本向けはe-POWERの発電用と用途が違うのでこういう違いが出ているのかもしれません。

ちなみに、先ほども書いた通り、海外市場向けに「PR25DD」という直列4気筒のエンジンが搭載されたモデルがありました。

このエンジンは直列4気筒で排気量が2.5L、最大出力134.972kW（181hp）の自然吸気ガソリンエンジンで、世界で初めて樹脂製の吸気ポートを採用していました。

樹脂製の吸気ポートの採用により、エンジン燃焼時の吸気通路への熱伝達が抑えられ、吸入空気量が増加し、出力が約1.5kW向上。

さらに、このエンジンは電動VTC(可変バルタイ）やクールドEGR（排ガス再循環）、直噴技術などを新たに採用することで、燃費性能の向上も実現しました。

ですが、2022年頃にはアメリカのラインナップから姿を消しました。

VCターボが2.5L並みのパワーを出せるならこっちは要らないって判断されたのでしょうか？

あ、あと中国ではT33型の売れ行きが悪いって書きましたが、これはKR15DDTが直列3気筒エンジンだからみたいです。

3代目エクストレイルの販売台数が2019年20.7万台、2020年17.5万台だったのに対し、新モデルは2021年7.9万台、2022年は1～9月で1.1万台と、大きく減少している
“
とのことで、さっぱり売れてません。

原因は「高回転域で特有の振動音を発生する」といった口コミが広まり、新型エクストレイルにネガティブなイメージがついてしまったみたいです。

(直列3気筒エンジンはその構造上振動が発生しやすいので、質感を重視する車に採用されることはあまり無いですしね。)

その上先代のT32型を復活して、さらにネガティブなイメージを持たれてしまってエクストレイル自体が敬遠されることになってしまったみたいですね。

【モーター】
T33型には2WDなら1つ、4WDなら2つのモーターが使用されています。

フロントモーターは交流同期電動機の「BM46」で、最高出力は150 kW(204PS)（4,739～5,623 rpm）、最大トルクは330 N·m（0～3,505 rpm）

リアモーターは4WD仕様のみに搭載されていて交流同期電動機の「MM48」で、最高出力は100 kW(136PS)（4,897～9,504 rpm）、最大トルクは195 N·m（0～4,897 rpm）です。

駆動方式
T33型は前輪駆動（2WD）と四輪駆動（4WD）２つの駆動方式があります。

そして四輪駆動仕様には全車に「e-4ORCE」という電動4輪制御技術が採用されています。

【e-4ORCE】
e-4ORCEは、前後に独立した2つのモーターと左右のブレーキを統合制御して、四輪の駆動力を最適化し、走行性能を向上させるシステムです。

従来の4WDシステムではエンジンからの動力を前後に配分していましたが、新型車ではモーターを使用することで応答性が向上し、瞬間的なトルク配分の変化にも対応できるようになりました。

このシステムは、同社の電気自動車「アリア」の4WDモデルにも採用されています。

エクストレイルでも基本的には同じシステムですが、車重やシャシーに合わせてチューニングが施されています。

基本的に、e-4ORCEのシステム自体はアリアとエクストレイルで違いはなく、主にプログラムによる設定が異なります。制御設定の違いはそれぞれに最適化されていて、搭載する車に合わせて乗り味や制御が変わっているようです。

e-4ORCEの特徴は、特にコーナリング時走行です。通常は前輪駆動が主となりますが、コーナリング時にステアリングを切り始めると、後輪の駆動力配分が素早く増加します。これにより、横方向への曲がる力を向上させることができます。さらに、ステアリングを切った状態でアクセルを踏み込んで加速すると、駆動力が増加し、内側の車輪にブレーキがかかって曲がりやすくなります。この制御により、アンダーステアが発生せず、スムーズなコーナリング走行が可能となります。

また、e-4ORCEは、市街地走行時の減速においても優れています。前後のモーターそれぞれで回生量を調整し、車体の挙動を安定させることで、乗員の頭の前後の揺れを軽減することができます。

こういった事もあって、2022年8月31日時点での新型車の受注台数1万7000台のうち、90％が4WD仕様が選ばれています。

(まぁ、元々エクストレイルって4WD仕様が人気ですが…)

外装
流線形の都会的な先代T32型とは一変して初代や2代目のような箱型のデザインになりました。

ですが冷静にデザインをよく見てみると、Aピラーは意外に寝ていて、ルーフラインも滑らかになっています。

これは初代のようにプレスラインで道具感を表現すると、上品になりにくいからだそうです。

T33型ではプレスラインを最小限に抑えつつ、力強さを面の張りで表現することにより、シンプルな上質さと力強さを両立するデザインになっています。

フロントグリルにはVモーショングリル、ヘッドランプは、上段にポジションランプとターンランプ、下段にメインランプを配置した構造となっていて、リアコンビネーションランプは一見普通に見えますが、インナーレンズに日本の伝統的な切子パターンをモチーフにした視認性の高い精密な輝きの装飾が施されています。

内装
メーターには12.3インチのアドバンスドドライブアシストディスプレイが搭載されており、2種類の表示モードが選択できます。

センターディスプレイには12.3インチのNissanConnectナビゲーションシステムが搭載されています。このシステムでは自然な言葉で操作ができるボイスアシスタントやAmazon Alexaが利用可能です。
このシステムがないとプロパイロットのナビリンクは使用不可能となります。Gグレードでは標準装備、Xグレードではオプション設定、Sグレードでは設定不可となっています。

ハンドルにはD型ステアリングホイールが採用され、プロパイロットボタンが付いています。

シフトには電子式シフトレバーが搭載されており、ドライブやバックに入れる際は横にあるボタンを押しながら前後に動かします。パーキングはシフトノブ上部にあるボタンを押すことで選択できます。

電動パーキングにはオートホールド機能付きの電動パーキングブレーキが採用されています。

ドライブモードセレクターでは5種類のドライブモード（オート、スポーツ、エコ、スノー、オフロード）が選択可能です。

T33型の先進運転支援システム

4代目・T33型エクストレイルに採用される運転支援システムは次の通りです。

プロパイロット（ナビリンク機能付）

プロパイロットは、自動車専用道路のみで使用できる運転支援機能で、T33型にはSグレードを除くすべてのグレードに採用されています。

プロパイロットは、走行中、前方車両との車間距離を制御、前方の車両が停車している時は、こちらも停車して、その状態を保持する「インテリジェントクルーズコントロール」に、走行車線内を走行するように ハンドルを支援する機能を組み合わせたもので、自動運転レベルでいえば2に当たります。

ドライバーはステアリングに手を添えているだけで、設定した速度の中でクルマ自身が車線の中央をキープするように前の車を追従し、ドライバーの運転を補助します。

ただし、プロパイロットはあくまで運転の補助をするシステムであり、自動運転ではないためドライバーは常に注意を払い続け、いつでも運転操作に介入できる状態なければいけません。

プロパイロットに使われているセンサーは、フロントカメラとフロントのミリ波レーダーです。

インテリジェントクルーズコントロールにミリ波レーダーを使用し、ハンドル支援の方にカメラを使用しています。

インテリジェントクルーズコントロールの方にもカメラを併用していると思っていたのですが、オーナーズマニュアルを読む限り、フロントカメラは使ってないみたいですね。

また、T33型のプロパイロットには、地図情報と連動するナビリンク機能があります。

プロパイロットにNissanConnectナビゲーションシステムを連動させた機能で、地図情報から予めカーブやジャンクションの大きさを把握して、スムーズに曲がれるよう車速をコントロールします。

制限速度が変わった場合、フロントカメラと地図情報を使って速度標識を検知。設定車速を自動変更で変更する機能と、停止後約30秒後までに先行車両が発進した際に追従走行を再開する機能もあります。

あと、プロパイロット緊急停止支援システム（SOSコール機能付）と言う機能も搭載しています。

プロパイロット使用中、ハンドル操作が一定時間検知されず、かつメーター表示や音による警告にもドライバーの意識反応が得られなかった時には、ハザードを点灯して徐々に減速し停止します。その後に緊急通報センターに音声接続し、必要に応じて警察・消防に連絡して緊急車両がかけつけます。

ナビリンク機能と緊急停止支援システムはNissanConnectナビゲーションシステムの装着と、NissanConnect サービスへの入会が必要となります。

エクストレイル用のサービスプランは「スタンダードプラン+」で2023年3月時点では年間7,920円の費用がかかります。

プロパイロット パーキング

プロパイロットパーキングは駐車可能なスペースを自動で検知し、駐車に必要な操作を支援する機能です。前向き駐車、後向き駐車、縦列駐車に対応し、駐車のストレスを軽減します。

プロパイロットパーキング作動中、スイッチを離したり、ブレーキやハンドルを操作すると車両は停止します。

障害物があったり歩行者が接近すると、危険を察知しシステムが自動で制御し、停止、安全を確保します。

仕組みとしては、前後左右にある4つのカメラを用いたリアルタイム画像処理技術と12個のソナー情報を組み合わせ、車両周辺の状況を検知し、アクセル、ブレーキ、ステアリング、シフトを連動させて車両を制御しています。

インテリジェント エマージェンシーブレーキ

インテリジェントエマージェンシーブレーキは、前方の車両や歩行者、人が乗車している自転車と衝突する可能性があるとき、警報とブレーキにより、ドライバーの衝突回避操作を支援するシステムです。

衝突被害軽減ブレーキや自動ブレーキと呼ばれてる機能ですね。

日本では2021年11月から国産の新型車への衝突被害軽減ブレーキが義務化されたこともあり、この機能はすべてのグレードに適用されています。

機能としては、自動車、歩行者、人が乗っている2輪車と衝突するおそれがあると判断すると、警報音とともにメーターパネルやヘッドアップディスプレイに警告が表示されて、ドライバーがブレーキを踏むように促します。

ドライバーの回避操作が遅れ、衝突すると判断した場合、2段階に分けて自動でブレーキをかけます。これにより、衝突の程度を軽減したり、場合によっては衝突を完全に防ぐことができます。

仕組みとしてはフロントガラス上部に設置されたカメラとフロント中央にあるミリ波レーダーで、前方の車両や歩行者などの有無を検知します。

車両や歩行者などが存在する場合には、その距離を測定します。自車両の速度と、他車両や歩行者までの距離と速度から、衝突する危険性があるかどうかを判断します。

衝突する可能性が高いと判断したら警告表示とブザーで回避操作を促し、安全に減速できなかった場合ブレーキが作動し、衝突時の被害を軽くします。作動時の状況によっては衝突前に停止します。

車両が約5km/h以上の速度で走行しているときに作動し、歩行者や人が乗っている自転車に対しては、約10～80km/hの範囲内で作動します。

ただし、静止している車両については、約100km/hを超える速度で走行している場合は作動しません。

あと、よく誤解されているのですが…この機能は検知対象が車、歩行者、2輪車のみで、その他の障害物は対象外です。

Youtube上では個人の方が”衝突被害軽減ブレーキ”の実験と称して”段ボール”などに車を突っ込ませる動画を上げている方がいらっしゃいますが、「車」、「歩行者」、「2輪車」の形状を模していない障害物の場合はまず検知しません。

一方、これら以外の障害物で停止できている動画もあったりしますが、そちらは後述の「踏み間違い衝突防止アシスト」というソナーセンサーを使った低速時の衝突防止機能が働いているからですね。

踏み間違い衝突防止アシスト

ブレーキペダルと間違ってアクセルペダルを踏んでしまった場合、エンジンや走行モーターの出力を抑制し、ブレーキを制御する機能で、全グレードに搭載されています。

駐車時などの低速走行時に、進行方向の壁や車両、歩行者などの障害物との衝突の危険性を検知し、ブレーキ操作が遅れたり、誤ってアクセルを踏んだりすると、メーター内の表示と警告音でドライバーに警告します。

さらに、エンジンやモーターの出力とブレーキを制御することで、衝突や過度な加速を防止することを支援します。

前進時はフロントガラスのカメラで前方の車両や歩行者を検知し、フロントバンパーに取り付けられたソナーにより、前方の障害物を検知。

後退時はリヤバンパーに取り付けられたソナーとリヤナンバープレート上部のインテリジェントアラウンドビューモニターカメラにより、後方の障害物を検知します。

この機能は「低速加速抑制機能」と「低速衝突軽減ブレーキ機能」の2つあり、前者はブレーキと踏み間違ってアクセルペダルを踏んでしまった時に作動する機能で車両、歩行者に対しては、車速0～25km/h、壁などの障害物に対しては、車速約0～15km/hの範囲で作動します。

後者は低速走行時に作動する機能で、前進、または後退時、進行方向に車両や壁などの障害物を検知し、衝突するおそれがあるとシステムが判断すると、エンジンやモーターの出力の制御、およびブレーキをかけて衝突を回避、または被害の軽減し、車速約15km/h以下のとき作動します。

前後ともにソナーセンサーを使っているので、ガラスの様なカメラで識別できない物体も障害物として検出することが出来ます。

と言っても、ソナーの性能や搭載位置の関係上、車よりも小さい障害物の検知は厳しくなります。

また、電柱の様に長細いものや、車止めの様な背の低いものも検知しにくいですね。

ちなみに、カメラがついていない後ろ側は車両の識別が不可能ですので注意が必要です。

これは車両や歩行者の識別はカメラで行っていて、ソナーセンサーでは識別が不可能だからですね。

インテリジェントアラウンドビューモニター付きの場合は後ろにもカメラは付くものの、検知するのは歩行者のみで、車速約15km/h以下のみの作動な上にペダルの踏み間違い時にはカメラしないようです。

インテリジェント FCW（前方衝突予測警報）

インテリジェントFCWは2台前を走る車両を検知し、衝突しそうになったら警報を出す機能で、全グレードに採用されています。

高速道路で2台前の車が急に減速した場合や、急に先行車が車線変更した際に前方に遅い車両が走っていた場合、衝突事故が起きる可能性があります。インテリジェントFCWは、こうした危険に対し、ドライバーに注意を促します。

車両前方に搭載されたミリ波レーダーでドライバーが視認できない2台前を走る車両の車間距離や相対速度を検出し、先行するクルマに遮られて見えない前方の状況を把握します。そして、自車の減速が必要と判断した場合には、表示と音によりドライバーに注意を促します。

あと、この機能はあくまで注意を促すだけで、この機能自体がブレーキを作動させることはありません。ブレーキを作動させるのはエマージェンシーブレーキの方ですね。

標識検知機能（進入禁止標識検知、最高速度標識検知、一時停止標識検知）

フロントカメラで前方の車両進入禁止・最高速度・一時停止の標識を検知して、警告表示などで注意する機能です。

一時停止が必要な場所では、メーター内ディスプレイへの警告表示を、進入禁止路へ進入しそうになった場合はメーター内ディスプレイへの警告表示に加え、ブザーも鳴らします。

インテリジェント BSI（後側方衝突防止支援システム）＋BSW（後側方車検知警報

BSWはリアバンパー側面に搭載されたミリ波レーダーを使用して、車線変更をするとき、隣車線、特に後方の死角に車両がいる場合、警報によってドライバーに注意をする機能です。

インテリジェントBSIは、BSWに加えて接触回避する機能を追加したものです。
隣車線に車両がいる時にドライバーが車線変更を開始した場合、警報とともに車両をもとの車線内に戻す方向に力を発生させ、隣接車両との接触を回避するよう支援します。

インテリジェント LI（車線逸脱防止支援システム）＋LDW（車線逸脱警報）

走行中、車線からはみ出しそうになった場合、警告音とともに、ブレーキを使って車線内に戻すようドライバーのハンドル操作をアシストします。

RCTA（後退時車両検知警報）

目視では確認の難しい視界の悪い場所での後退時にも、近づいてくるクルマを検知して警告音で注意を喚起します。

インテリジェント アラウンドビューモニター（移動物 検知機能付）

インテリジェントアラウンドビューモニターは、いわゆる全方位モニターのことで、真上から見下ろした様に車の周囲を表示することで、駐車時の安全性と利便性を高める機能です。

クルマを真上から見下ろしているかのような映像によって、車庫入れや縦列駐車などの駐車時に、自車と駐車位置の関係をひと目で確認できるようになるので、かなり駐車が楽になります。

また、クルマの周辺で動く物体を検知してドライバーに知らせる移動物体検知機能もついています。

アラウンドビューモニターは前後左右に取り付けた4つのカメラで撮影した映像をリアルタイムに視点変換を実施。あらかじめ保存した車の画像を組み合わせ、車を上空から見下ろしているような映像としてディスプレイ画面に表示することで、周囲の状況をひと目で把握できるようにする機能です。

基本的な部品の構成としては、車両の前後左右に設置された4つの広角カメラ、アラウンドビューモニター用ECU、ディスプレイとなっています。

カメラから得られた映像信号を映像処理ユニットに集め、リアルタイムに視点変換を実施し、あらかじめECU内に保存されているクルマ本体の画像を画面中央に合成し、車を真上から見下ろしているような映像として表示します。

アダプティブLEDヘッドライトシステム

アダプティブLEDヘッドライトシステムは、フロントカメラで前方の状況を検知し、片側に12個あるLEDを1個ずつを点けたり消したりすることで、対向車や先行車のドライバーに眩しい思いをさせることなく、必要なところだけを遠くまで照射するシステムです。
常に視認性の高い状態が維持されます。

インテリジェント DA（ふらつき警報）

ハンドル操作から運転者の注意力が低下していると判断したときに、メーター内のディスプレイ表示とブザーによりドライバーに休憩を促します。

インテリジェント ルームミラー

後ろの席に人が乗っていたり、荷物を積んでいた場合、ルームミラーで後ろが見にくくなることがあります。

インテリジェント ルームミラーは、車両後方のカメラ映像をミラー面に映し出し、車内の状況や、天候などに影響されずいつでもクリアな後方視界が得られます。

T33型の先進運転支援システムに関する予想

T33型には最大5個のカメラ、最大3個のミリ波レーダー、最大12個のソナーが搭載されるとおもいます。

カメラは前方監視用と駐車支援用の2種類あり、前方監視用はフロントウィンドウに単眼カメラが1個。
駐車支援用にフロントバンパー中央部に1個、バックドアに1個、左右のサイドミラーに1個ずつで合計4個。

ミリ波レーダーはフロントバンパーの中央部分に1個、リヤバンパーの左右に2個搭載。

ソナーは駐車支援用に前後のバンパーに最大6個ずつ、合計12個搭載されると思います。

最大と書いたのはセンサーの場所と個数は仕様によって変わるからですね。

例えばSグレードだとプロパイロットとBSW、アラウンドビューモニターが付かないのでカメラとミリ波レーダーは1個、ソナーは8個になると思います。

一方、ハンズオフ機能はT33型に搭載されないので、GNSSアンテナやドライバーモニター用の赤外線カメラ、高精度地図ユニットといったものは搭載されないでしょう。

ですが、2023年のオーナーズマニュアルには次の注意書きが書かれていましたので、ドライバーがハンドルを握っているか検出するために静電容量式のセンサーが採用されていると思います。

次のような状況ではハンドルを持っていることを正しく検出できず、ハンドルを持っていても警告が表示されることがあります。
– 運転者が手袋を着用しているとき
– ハンドルにカバーが取り付けられているとき
– 革の繋ぎ目やスポーク部などを握っているとき
– ハンドルに手を軽く添えて運転をしているとき

エクストレイル(T33[2023年])オーナーズマニュアルより

引き続き、追記していきます。

ソラ

こんにちは、ソラです。

今回は2022年11月28日に発表された6代目の日産・セレナに搭載される予定の先進運転支援システムについて解説します。

セレナの概要・歴史

セレナは、日産が製造するファミリー層向けのミニバンで、1991年に初代のC23がデビューし、1999年に2代目のC24、2005年に3代目のC25、2010年に4代目のC26、2016年に5代目のC27と発売され、フルモデルチェンジを重ねるごとに着実に販売を伸ばしている日本事業を支える重要な位置にいる車です。

また、日本国内だけでなく、ASEAN諸国向けに販売されていたり、一時期はスズキ株式会社から「ランディ」として販売されていました。

主なライバル車両としては、同じ車格のミニバンである「トヨタ・ノア/ヴォクシー」「ホンダ・ステップワゴン」の3車種です。

セレナのファミリー向けミニバンというコンセプトは初代からあり、時代を追うごとにキャブオーバー型からFFのレイアウトに、全長も長くなって車内も広くなり、スーパーHICASを始めとした時代の先端技術を採用するなど、ファミリー向けのミニバンという基本的なコンセプトを踏まえつつ、その時代の最新技術が使われている車です。

特に5代目のC27では、ハンズフリー機能付きのスライドドア、デュアルバックドアを採用し、パワートレインにはシリーズHEVの「e-POWER」、自動運転レベル２に当たる運転支援技術の「プロパイロット」を採用することで、最新技術を採用したミニバンというイメージが向上していきました。

ちなみに初代の型式がC23と中途半端な数字になっているのは、商用車であるバネットからの派生モデルだからですね。

日産の場合、乗用車は車両型式の10の位の数字が奇数（E12, R34, Y51など）となるのが通例ですが、商用車であるバネットの系譜を受け継いでいるので10の位の数字は「2」なっているみたいです。

次に1の位が「3」になっている理由はC22バネットの乗用車モデルをフルモデルチェンジしたからです。

初代のバネットがC120、2代目のバネットがC22、2代目バネットの乗用車モデルがフルモデルチェンジしてC23″バネット”セレナとして誕生。マイナーチェンジのタイミングで”バネット”が取れてセレナとなりました。

C28の特徴

日産はプレスリリースで6代目のセレナの特徴について次の様に伝えています。

• ロングドライブをサポートするミニバン世界初搭載の先進運転支援技術「プロパイロット2.0」
  • 先代モデルでご好評いただいている「プロパイロット」は全車に標準装備としました。また、「プロパイロット2.0」を、最上位グレード「e-POWER LUXION（ルキシオン）」に標準装備しました。これにより長距離運転におけるドライバーの負担を軽減します。また、前方障害物を回避する際、ドライバーのステアリング操作を支援する「衝突回避ステアリングアシスト」や、一度駐車した場所を駐車枠として記録することが出来る、メモリー機能付きの「プロパイロット パーキング」を日産として初搭載しました。記録した駐車位置に近づくと、ボタン一つでステアリング、アクセル、ブレーキ、シフトチェンジ、パーキングブレーキのすべてを自動で制御するため、駐車が苦手な方も安心です。さらに「e-POWER LUXION」には、リモコン操作で車の出し入れが可能となる「プロパイロット リモート パーキング」を搭載。狭いスペースでの乗り降りや荷物の出し入れをスムーズに行なうことが可能になりました。
• 会話が弾む圧倒的な静粛性を生む第2世代「e-POWER」
  • 新開発の1.4L e-POWER専用エンジンを組み合わせた第2世代「e-POWER」の搭載により、エンジンの作動音を抑制するとともに、よりパワフルで気持ちの良い加速性能を実現しました。さらに、車両状態や走行環境に加え、ナビと連携しながらエンジン作動タイミングを制御する世界初のエネルギーマネジメント技術^*3を搭載することで、エンジンの作動頻度を低減し、高い静粛性に貢献します。また、車体の遮音性能を大幅に高め、後部座席の乗員とも会話のしやすい静かさを実現しました。
• あらゆる角度から徹底的に科学したクルマ酔い軽減技術
  • 第2世代「e-POWER」と高剛性サスペンションが、車体の動きをなめらかにし、新開発のシートが車体の揺れの伝達を抑え、クルマ酔いにつながる頭の急な揺れを抑制します。また、アクセルペダルだけで車速を自在にコントロールできる「e-Pedal Step」の操作性も向上させました。さらに、高剛性ステアリングの採用により操縦安定性を高め、ミニバンが苦手とする横風を受け流す車体構造によりふらつきを抑えることで、高速でも安定した走りを実現しています。加えて、見晴らしがよく開放的な視界や、最適な位置に配置された後席専用モニターなど、視覚的にもクルマ酔いの低減を図りました。ミニバンNo.1*4の運転席の視界の広さは運転のしやすさの向上にも貢献しています。
• 上質さと先進性を兼ね備えた親しみやすいデザイン
  • エクステリアは親しみやすさを感じながらも、より上質でモダンな要素を取り入れました。加えて、「e-POWER LUXION」と、ハイウェイスターは、ダイナミックで力強い走りを想起させる印象的なデザインに仕上げています。また、すべてのランプをLED化し、先進性と美しさを徹底追及しました。
  • インテリアは、先進的で上質な広々とした空間を意識しながらも、細やかなこだわりを詰め込みました。運転席は、視界を遮る凹凸を減らすことで、視界が開け、運転のしやすさを向上させています。また、シートは素材の高級感と、お菓子などの食べかすが隙間に入り込みにくく、飲み物などをこぼしてしまった時もふき取りやすいなどの機能性を両立させた家族思いの仕様となっています。
  • シフトには日産として初めて、スイッチタイプの電制シフトを採用し、スッキリとした見た目と分かりやすい操作性を実現しました。
  • ボディカラーは、2トーン4色、モノトーン10色の全14色をラインアップしました。
• 家族のために考え尽くされた使いやすい装備
  • ミニバンNo.1の室内の広さにより、家族全員がゆったりくつろげます。さらに、運転席の足の通過スペースを先代モデルから120㎜拡大し、運転席と助手席の間の移動をよりしやすくしました。また、シートスライド機構を3列目にも標準装備したことで、8人フル乗車でもゆったりとした座り心地を実現しています。
  • 先代モデルから好評のマルチセンターシートを進化させ、e-POWER車でも8人乗りを実現しました。家族で使用するシチュエーションに合わせて、7-8人乗りを自由自在にアレンジできます。
  • バックドア全体を開けずに荷物の出し入れが可能なデュアルバックドアもより使い勝手を向上させています。開口時のサイズを見直すことで、より狭い駐車スペースにおいても使用できるようになりました。また、ハンズフリーオートスライドドアは、センサー感度を向上させるなど、操作性にこだわりました。
  • 全席にスマートフォンや財布などを置ける小物置き場を設置しました。500mlの紙パックが入るカップホルダー、USBの設定、車内Wi-Fiや乗る前エアコンなどにより、おでかけの車内も快適に過ごしていただけます。
  • エアコンの操作には、直感的に使いやすい先進的なデザインのタッチパネル式オートエアコンを採用し、運転席、助手席、後席で別々に温度設定ができる独立温度調節機能を採用しています。
  • e-POWER車には、100V AC電源(1500W)をオプション装備したことにより、アウトドアにおける家電製品の稼働や、災害時等の非常用電源としてお使いいただけます。

新型「セレナ」を発表

とのことです。
要するに、先代同様にコンセプトを維持しつつ、日産の先端技術を採用したってことですね！

C28の基本スペック

6代目セレナの基本的なスペックについては次の通りです。

グレード構成
グレード構成は、5ナンバー車の「X」と「XV」、3ナンバー車の「ハイウェイスター」「ルキシオン(LUXION)」の4種類。

この中でプロパイロット2.0が搭載されるのは最上位グレードのルキシオンです。

価格
価格については、ガソリンエンジン仕様は276万8700円～326万9200円、e-POWER仕様が319万8800円～479万8200円。

ルキシオンは500万円手前となるのがすごいですね…

寸法
6代目セレナの寸法はグレードによって異なり、

• X/XV：全長4690mm、全幅1695mm、全高1870mm(4WD仕様:1895mm)
• ハイウェイスターV:全長4765mm、全幅1715mm、全高1870mm、(4WD仕様:1895mm)
• ルキシオン:全長4765mm、全幅1715mm、全高1885mm

と、X/XVは5ナンバーサイズ、ハイウェイスターとLUXIONは3ナンバーサイズになっています。
ホイールベースは2870mmで、室内寸法はオーディオレス仕様なら長さ3145mm,幅1545mm,高さ1400mm、ナビが付くと長さ3135mmと10mm短くなっています。

重量
車両重量はモデル毎に異なっていて、一番軽いのがガソリン仕様のXグレードで1670kg、一番重いのがルキシオンの1850kgです。

定員
乗車定員は8人ですが、ルキシオンのみ7人乗りです。
これはルキシオンだけスマートマルチセンターシートが無いからですね。
その代わりフロントセンターコンソールが搭載されています。

タイヤ
タイヤのホイールは3種類あるものの、タイヤサイズは16インチで幅が205mm,扁平率は65%の1種類のみとなっています。

プラットフォーム
プラットフォームは先代のC27型と同じ「Cプラットフォーム」
日産自動車、ルノーのCセグメント車用のプラットフォームで前輪駆動または前輪駆動をベースとした4輪駆動車に採用されています。

いえ、”いました”と言うべきですね。

2013年以降、日産はCMF(コモンモジュールファミリー)という開発手法を取り入れ、過去Cプラットフォームを使用していた車はCMF-C/Dに変わり、エクストレイルやキャッシュカイ、B18型のシルフィやルノーのメガーヌ、エスバスなどに採用されています。

同じミニバンのルノー・エスバスで採用されているから6代目のセレナでもCMF-C/Dを採用する可能性はあったのですが、エスパスのボディサイズは全長4860mm、全幅1890mm、全高1680mmと全幅が大きくて全高が低いので、日本のミドルクラスミニバンの市場で求められるボディサイズとは合わず、ターゲットも富裕層が長距離、長時間快適に移動する車と、エスバスとセレナではキャラクター性が違います。

CMF-C/Dを採用した他の車との兼ね合いも考える必要があると思いますので、日本国内がメインターゲットになるセレナではCプラットフォームを使っていった方が良かったのでしょうね。

パワートレイン
パワートレインの構成としてはガソリン車はMR20DDに前輪駆動と4輪駆動の組み合わせ、e-POWERは発電用のエンジンHR14DDeと走行用モーターのEM57の組み合わせた第2世代型を搭載、前輪駆動のみとなっています。

先代にあったマイルドハイブリッドの「S-HYBRID」は無くなっていますね。

ガソリンエンジン仕様は先代のセレナと同じMR20DD、直列4気筒DOHC 2.0リッターのエンジンです。最高出力は110kWで最大トルク200Nm、WLTCモード燃費は前輪駆動だと13.0km/L～13.4km/L、4輪駆動だと11.6km/L。

e-POWERに搭載される発電用のエンジンはHR14DDeは直列3気筒DOHC　1.4リッターの新開発されたものです。先代のセレナやノートに使われていたHR12DEからシリンダーの内径はそのままに行程を100mmに延長してロングストロークかして排気量が1.2Lから1.4Lと大きくなり、車両状態や走行環境に加え、ナビと連携しながらエンジン作動タイミングを制御するエネルギーマネジメント技術を搭載することで、エンジンの作動頻度を低減。

また、高負荷時には仕様上の最高出力が発生する5600rpm付近での運転で発電量が確保されるとのことです。走行モーターはEM57と従来の型式と同じですが、最高出力は120kW、最大トルクは315Nmとスペックが変化しています。

似たようなエンジンにT33エクストレイルのe-POWERに採用された1.5L VC-TURBOがあるのですが、こちらは採用されなかったようですね。

駆動方式
駆動方式についてですが、e-POWERは前輪駆動のみとなっていて、4輪駆動はありません。
以前Youtubeで紹介したキックスも、当初は前輪駆動のみでしたが、後に4輪駆動を出しています。
セレナの場合、先代のC27でも4輪駆動を出していないので今回も出さないのかもしれませんね。

燃費
WLTCモードで18.4km/L～20.6km/Lとなっています。

内装
シフト操作はレバーではなくなり、ボタン式の電制シフトを採用。日産車としては初採用となります。

ディスプレイはノートやアリアと同様に、メーターディスプレイとセンターディスプレイとを一体化した統合型インターフェースディスプレイを採用。

センターディスプレイは12.3インチサイズのNissanConnectナビゲーションシステム、または9インチの日産オリジナルナビゲーションの2種類あります。

C28の先進運転支援システムについて

6代目セレナに採用される運転支援システムは次の通りです。

プロパイロット 2.0

この中でも特に注目度が高いのがプロパイロット2.0です。

高速道路の様な自動車専用道路で、状況に応じて同一車線内でステアリングから手を離すことが可能なADASで、SAEの自動運転レベルでいえば、レベル2、部分的運転自動化に当たる機能です。

車両に搭載した7個のカメラ、5個のレーダー、12個のソナーで、白線、標識、周辺車両を検知し、ナビゲーションシステムと3D高精度地図データを使うことで、制限速度をはじめとした道路状況を把握しながら、ドライバーが常に前方に注意して道路・交通・自車両の状況に応じ、直ちにハンドルを確実に操作できる状態にある限りにおいて、同一車線内でハンズオフ走行を可能とします。

準天頂衛星システムなどからの高精度測位情報を受信し、自車位置をより高精度に把握することが可能とのことです。

運転支援の状態が直感的に把握できるよう、メーターディスプレイやヘッドアップディスプレイには作動状況がリアルタイムに表示され、プロパイロットの動作状況に応じてアンビエントライティングが白色、緑色、青色と色が変化します。

また、赤外線を使ったドライバーモニターカメラを搭載する事でドライバーが前方を注視しているかを確認し、ドライバーが前方を注視していないと判断した際は、警告音で注意を促します。またハンズオフドライブ時に、その状態が継続する場合は、ハザーどと共に速やかに車両を停止させます。

セレナが登場するまでは、スカイラインのハイブリッドモデル(販売終了)とアリアのみに採用していました。

2022年現在、一般に普及しているレベル2のADASはハンドルから手を離せないものがほとんどで、それと区別する形で「レベル2.5」という俗称でも呼ばれていますね。

技術的、法的ともに「自動運転」には当たらない機能とはなりますが、2022年12月時点でもハンズオフ走行ができる程の機能を持った車はでもほとんど存在せず、あったとしてもフラグシップセダンや高級SUVを中心に一部の高級車に搭載されているのが現状です。

そんな中、ミニバンにプロパイロット2.0を搭載したのはセレナが初めてとなります。

スバル・レヴォーグやトヨタ・ノアといった500万円以下の車にもハンズオフ可能なレベル2のADASを搭載した車はありますが、いずれも渋滞時の作動となっているので、低価格帯の車で全車速域においてもハンズオフ可能となるのはセレナが初めてになります。

…とはいえ、プロパイロット2.0はルキシオンのみに設定されていて、その価格が479万8200円となっていて、いろいろオプションを付けると500万円を超えると思いますので”低価格帯”とは言いにくいですね…

プロパイロット2.0の機能としては、次の3つがあります。

・同一車線内ハンズオフ機能
プロパイロット 2.0では同一車線内でハンズオフが可能となり、ドライバーの運転操作を幅広く支援。

・追い越し時の車線変更の支援機能
ルート走行中の分岐や追い越しのための車線変更の適切な開始タイミングをシステムが判断。
ドライバーがハンドルに手を添え、スイッチ操作で承認することで、車線変更を支援します。

ルート走行中の車線変更と分岐の支援機能
高精度な衛星測位技術を導入することで、多数の車線が存在する道路や一般道が並走する複雑な道路環境でも、正確な車線変更支援を実現します。

ちなみに、プロパイロット2.0を利用する場合はNissanConnectサービスの「プロパイロットプランプラス」への加入が必須です。

「3D高精度地図データ自動更新のため」と書かれていますが、実質、3D高精度地図の利用料金になっています。料金は税別、年間2万5520円です。

もし、日産コネクトに入らなかった場合、高精度地図情報が使えない為、ハンズオフ、車線変更支援、追い越し支援、ルート走行支援といった機能や、速度標識の速度を設定車速に反映する速度標識検知機能や、カーブに応じて減速したり、停止後、先行車に追従して走行を再開する機能が作動しません。

要するにプロパイロット2.0が使えないという事ですね。

プロパイロット

C27では一部のグレードのみの採用だったプロパイロット、C28セレナでは全グレードに標準採用されています。

プロパイロットは、走行中、前方車両との車間距離を制御、前方の車両が停車している時は、こちらも停車して、その状態を保持する「インテリジェントクルーズコントロール」に、走行車線内を走行するように ハンドルを支援する機能を組み合わせたものです。

ドライバーはステアリングに手を添えているだけで、設定した速度の中でクルマ自身が車線の中央をキープするように前の車を追従し、ドライバーの運転を補助します。

要するに高速道路の単調な渋滞走行と長時間の巡航走行で、アクセル、ブレーキ、ハンドルの操作を車がアシストすることでドライバーの負担を軽くする機能です。

プロパイロット（ナビリンク機能付）

ナビリンク機能付きのプロパイロットは、プロパイロットとNissanConnectナビゲーションシステムと連動させた機能です。

ナビゲーションシステムと連動することで、地図情報から予めカーブやジャンクションの大きさを把握して、スムーズに曲がれるよう車速をコントロールします。

また、制限速度が変わった場合、フロントカメラと地図情報を使って速度標識を検知。

設定車速を自動変更で変更する機能と、停止後約30秒後までに先行車両が発進した際に追従走行を再開する機能もあります。

あと、この機能を使うにはNissanConnectナビゲーションシステムが必要です。

衝突回避ステアリングアシスト

前方の車両や歩行者などへ衝突する可能性があるときに、ハンドルでの回避操作を検出すると、ドライバー操作に従ってアシストし、回避操作を支援します。

自動で回避操作する機能ではないのでご注意を。

インテリジェント エマージェンシーブレーキ

インテリジェントエマージェンシーブレーキは、前方の車両や歩行者と衝突のおそれがあるとき、
警報とブレーキにより、運転者の衝突回避操作を支援する機能です。

いわゆる衝突被害軽減ブレーキ、俗に言う自動ブレーキです。

フロントガラス上部に設置されたカメラとフロント中央にあるミリ波レーダーで、前方の車両や歩行者の有無を検知します。

また、車両や歩行者が存在する場合には、その距離を測定します。自車両の速度と、他車両や歩行者までの距離と速度から、衝突する危険性があるかどうかを判断します。

衝突する可能性が高いと判断したら警告表示とブザーで回避操作を促し、安全に減速できなかった場合ブレーキが作動し、衝突時の被害を軽くします。作動時の状況によっては衝突前に停止します。

インテリジェント FCW（前方衝突予測警報）

インテリジェントFCWは2台前を走る車両を検知し、前方に潜む危険に対して注意を促す機能です。
FCWというのは、フォワードコリジョンワーニング、前方衝突警報の略ですね。

高速道路で2台前の車両が突然減速した時、あるいは、急に先行車が車線変更した際に、前方に遅い車両が走っていた時、ドライバーは玉突き事故や衝突事故の危険に晒されます。

インテリジェントFCWは、こうした危険に対し、ドライバーに注意を促します。

2台前を走る車両が急減速するなど、危険と判断した場合には、表示と音の警報により、ドライバーへ注意を促します。

この機能はあくまで注意を促すだけで、システムがブレーキを作動させることはありません。

アダプティブLEDヘッドライトシステム

対向車がいてもハイビームを維持。または、ハイビームとロービームを自動で切り替える機能です。視認性の高い状態が維持されます。

ハイビームアシスト

ハイビームとロービームを自動で切り替える機能。
切り替えの手間と、切り替え忘れによるうっかりハイビームがなくなります。

先⾏⾞発進お知らせ

先行車が発進しても自車が停止し続けた場合に、ブザー音とアドバンスドドライブアシストディスプレイの表示でお知らせします。

インテリジェント DA（ふらつき警報）

ハンドル操作から運転者の注意力が低下していると判断したときに、メーター内のディスプレイ表示とブザーによりドライバーに休憩を促します。

標識検知機能（進入禁止標識検知、最高速度標識検知、一時停止標識検知）

フロントカメラで前方の車両進入禁止・最高速度・一時停止の標識を検知して、警告表示などで注意する機能です。

一時停止が必要な場所では、メーター内ディスプレイへの警告表示を、進入禁止路へ進入しそうになった場合はメーター内ディスプレイへの警告表示に加え、ブザーも鳴らします。

インテリジェント LI（車線逸脱防止支援システム）＋LDW（車線逸脱警報）

走行中、車線からはみ出しそうになった場合、警告音とともに、ブレーキを使って車線内に戻すようドライバーのハンドル操作をアシストします。

インテリジェント BSI（後側方衝突防止支援システム）＋BSW（後側方車検知警報

BSWはリアバンパー側面に搭載されたミリ波レーダーを使用して、車線変更をするとき、隣車線、特に後方の死角に車両がいる場合、警報によってドライバーに注意をする機能です。

インテリジェントBSIは、BSWに加えて接触回避する機能を追加したものです。
隣車線に車両がいる時にドライバーが車線変更を開始した場合、警報とともに車両をもとの車線内に戻す方向に力を発生させ、隣接車両との接触を回避するよう支援します。

プロパイロット パーキング［グレード別設定］

プロパイロットパーキングは駐車可能なスペースを自動で検知し、駐車に必要な操作を支援する機能です。前向き駐車、後向き駐車、縦列駐車に対応し、駐車のストレスを軽減します。

プロパイロットパーキング作動中、スイッチを離したり、ブレーキやハンドルを操作すると車両は停止します。

障害物があったり歩行者が接近すると、危険を察知しシステムが自動で制御し、停止、安全を確保します。

仕組みとしては、前後左右にある4つのカメラを用いたリアルタイム画像処理技術と12個のソナー情報を組み合わせ、車両周辺の状況を検知し、アクセル、ブレーキ、ステアリング、シフトを連動させて車両を制御しています。

また、C28セレナには「駐車位置のメモリー機能」を日産で初めて搭載しています。
これは、一度駐車した場所を駐車枠として記録することが出来る機能です。

プロパイロット リモート パーキング［グレード別設定］

プロパイロットリモートパーキングは、車外からの操作で駐車する運転支援機能。

パワーオフの状態で、車外からインテリジェントキーの起動ボタンを押し、前/後の操作ボタンを押すと車が動き、ボタンを離すと止まります。

これによって狭いスペースに駐車するようなシーンにおいても、ドライバーや同乗者の乗り降りや荷物の積み込みが楽になります。

仕組みとしては、前後のバンパーに設置された12個のソナーで、車両周囲の障害物を検出しています。
カメラは使っていないみたいですね。

インテリジェントキーからの信号を受け取ると、ソナーの情報をもとにアクセル、ブレーキ、ステアリング、シフトを連動させ、車両を移動させます。

RCTA（後退時車両検知警報）

目視では確認の難しい視界の悪い場所での後退時にも、近づいてくるクルマを検知して警告音で注意を喚起します。

インテリジェント アラウンドビューモニター（移動物 検知機能付）［グレード別設定］

インテリジェントアラウンドビューモニターは、いわゆる全方位モニターのことで、真上から見下ろした様に車の周囲を表示することで、駐車時の安全性と利便性を高める機能です。

クルマを真上から見下ろしているかのような映像によって、車庫入れや縦列駐車などの駐車時に、自車と駐車位置の関係をひと目で確認できるようになるので、かなり駐車が楽になります。

また、クルマの周辺で動く物体を検知してドライバーに知らせる移動物体検知機能もついています。

アラウンドビューモニターは前後左右に取り付けた4つのカメラで撮影した映像をリアルタイムに視点変換を実施。あらかじめ保存した車の画像を組み合わせ、車を上空から見下ろしているような映像としてディスプレイ画面に表示することで、周囲の状況をひと目で把握できるようにする機能です。

基本的な部品の構成としては、車両の前後左右に設置された4つの広角カメラ、アラウンドビューモニター用ECU、ディスプレイとなっています。

カメラから得られた映像信号を映像処理ユニットに集め、リアルタイムに視点変換を実施し、あらかじめECU内に保存されているクルマ本体の画像を画面中央に合成し、車を真上から見下ろしているような映像として表示します。

踏み間違い衝突防止アシスト

ブレーキペダルと間違ってアクセルペダルを踏んでしまった場合、エンジンや走行モーターの出力を抑制し、ブレーキを制御します。進行方向の壁や他の車両、歩行者などの障害物を検知し、衝突回避を支援するシステムです。

インテリジェント ルームミラー

後ろの席に人が乗っていたり、荷物を積んでいた場合、ルームミラーで後ろが見にくくなることがあります。

インテリジェント ルームミラーは、車両後方のカメラ映像をミラー面に映し出し、車内の状況や、天候などに影響されずいつでもクリアな後方視界が得られます。

C28の先進運転支援システムに関する予想

センサーの場所と個数は仕様によって変わります。

• プロパイロットプロパイロット2.0か否か
• アラウンドビューモニターの搭載有無
• プロパイロットパーキングの搭載有無

アリア、スカイライン、そして先代のセレナといった他の車から予想しますと、次のような部品で構成されています。

セレナは最大5個のカメラ、最大5個のレーダー、最大12個のソナーが搭載されるとおもいます。

カメラは前方監視用と駐車支援用の2種類あり、前方監視用はフロントウィンドウに単眼カメラが1個。
駐車支援用にフロントバンパー中央部に1個、バックドアに1個、左右のサイドミラーに1個ずつで合計4個。

ミリ波レーダーはフロントバンパーの中央部分に1個、左右に2個、リヤバンパーの左右に2個搭載。
ソナーは駐車支援用に前後のバンパーに最大6個ずつ、合計12個搭載されると思います。

また、プロパイロット2.0用としてGNSSアンテナと、ドライバーモニター用の赤外線カメラ、高精度3次元地図データを収めた高精度地図ユニットが搭載されます。

スペック

前方監視用カメラ

前方監視用のカメラはプロパイロットやインテリジェントエマージェンシーブレーキなどに使うカメラです。
注目すべきはプロパイロット2.0でも単眼カメラを使う所ですね。

スカイライン、アリアではZF製の3眼カメラ(トライカム)が使用され、そのスペックは、

・遠距離用カメラ：水平視野角28度/検知距離300m
・中距離用カメラ：水平視野角52度/検知距離120m
・近距離用カメラ：水平視野角150度/検知距離20m

となっており、セレナでは単眼カメラで同じ機能を実現し、コストを抑えています。

また、この変更に合わせてカメラのサプライヤーも変えたとのことです。
サプライヤー名は不明ですが、日本のサプライヤーから調達しているみたいです。

私が思いつくのはデンソー、日立アステモ、ソニーセミコンダクタソリューションズの3社ですね。

デンソーの単眼カメラは主にトヨタに使われていて、日立アステモではステレオカメラスバル(アイサイトXでは使われてませんが…)、スズキ、いすゞに使われています。

ソニーセミコンダクタソリューションズはアラウンドビューモニター用ではありますが、カメラを日産に納入しています。

また、ソニー製のイメージセンサーはデンソーの単眼カメラやティアフォーの自動運転用のカメラにも採用されています。

この3社のうちのどこかじゃないかな？と思いますが、もしかすると他のサプライヤーかもしれませんね。

駐車支援用カメラ

次は駐車支援に使う4つのカメラ、これはインテリジェントアラウンドビューモニターやプロパイロットパーキング、プロパイロットリモートパーキングに使うカメラですね。
また、プロパイロットにおいては隣車線の自動二輪車を検知するのに使っているようです。

このカメラはアラウンドビューモニターの搭載有無で変わりますね。

ミリ波レーダー

フロントバンパー中央部のミリ波レーダーはプロパイロットやインテリジェントエマージェンシーブレーキなどに使われます。

現在、普及しているアダプティブクルーズコントロール向けのミリ波レーダーの性能は、76Ghz帯の周波数を使用していています。

主に車両の前方100～200メートル程度までの障害物を、距離分解能1～2メートル、視野角20度程度で検知する前方監視用長距離レーダーとして主に利用されるものです。

このレーダーは歩行者検知に使う事はあまりないので、踏み間違い衝突防止アシストには使われないと思います。

フロントバンパー左右のミリ波レーダーはプロパイロット2.0において左右の車線に車がいるか確認するために使われます。なので、ルキシオン以外のグレードには搭載されないと思います。

リアバンパー左右のミリ波レーダーは主にBSW(後側方車両検知警報)やRCTA(後退時車両検知警報)に使われます。こちらはすべてのグレードに搭載されるはずですね。

使用する周波数帯は76GHz帯になると思います。
側面監視用のミリ波レーダーには24GHz帯のものがありますが、こちらは検知距離は100m未満となっています。

76GHz帯のレーダーは200m先まで検知でき、プロパイロット2.0の車線変更支援機能と追い越し支援機能を実現するには、こちらを使う必要があります。

なのでプロパイロット2.0搭載車に24GHz帯のミリ波レーダーを使う事は考えにくいです。

ただ、プロパイロット2.0を搭載しないグレードについては不明です。

ソナー

ソナーは駐車支援用のセンサーとして使われ、外側に露出しているセンサーとなります。
外装部分のまるいパーツですね。

これまでに公開されている映像を見る限り、インテリジェントアラウンドビューモニター搭載仕様であれば前後に4個ずつ、合計8個搭載。そして、プロパイロットパーキング仕様の場合は前後に6個ずつ、合計で12個搭載しています。

プロパイロットパーキング仕様でソナーが4個増えている理由は側面の障害物を検知する為ですね。

GNSSアンテナ

プロパイロット2.0において、自車の位置を高精度にとらえるためのアンテナで、スカイライン、アリアではシャークフィンアンテナを増設して、その中に搭載しています。
セレナの場合も、カタログの中にシャークフィンアンテナがありますが、ルキシオンを見る限りルーフにはついてなさそうですね。

ドライバーモニター

ドライバーが前を向いているか監視するための赤外線カメラです。

スカイラインはセンターディスプレイの上に、アリアはステアリングコラムの上に搭載されていました。
セレナの場合はAピラーの部分に設置されています。

その他

座席が1つ少ない理由

セレナは基本的に8人乗りですが、ルキシオンだけ7人乗りとなっています。

これはルキシオンだけスマートマルチセンターシートの代わりに「フロントセンターコンソール」が搭載されているのと、2列目のシートが両側アームレスト付きのキャプテンシートが理由でもあるのですが、フロントセンターコンソールの下にプロパイロット2.0用の補助バッテリーが搭載されているからだそうです。

プロパイロット2.0搭載車の場合、システムに冗長性を持たせるため、補助バッテリーが搭載されます。
主電源として使われているバッテリーから電力供給が無くなった場合に、ステアリングやブレーキ、センサー、ECUなどに電力を供給するためのバッテリーです。

ルキシオンはe-POWERが搭載しているので、駆動用に使っているバッテリーを使えば冗長性の確保は十分では？と思われますが、このバッテリーの残量が無くなる可能性もありますので、専用のバッテリーを搭載しているみたいです。

ルキシオンが重い理由

ルキシオンは1つ座席が少ないのに重量が重くなっている理由ですが、おそらく補助バッテリー以外にも冗長性確保のために部品を追加しているからだと思います。

スカイラインの場合、プロパイロット2.0の為に「走る」「曲がる」「止まる」に関わる部品や電源系、センサーなどに冗長性を持たせています。

具体的には、ステアリング、ブレーキ、電源、周辺監視用のセンサー、ECU（電子制御ユニット）、車載ネットワークですね。

冗長化に関連する部品の総重量は数十kgになるみたいです。

個人的に、重くなっている理由は補助バッテリーとステアリング関係の部品が原因ではないかと思っています。

スカイラインのステアリングはKYB製の「ステア・バイ・ワイヤ（SBW）」です。車輪とステアリングホイールは機械的つながっておらず、モーターで電気的に車輪の切れ角を変えています。

このモーターは2個搭載していて、ECUも3個搭載して相互に監視しています。さらに、SBWの電力供給が無くなった場合に備え、ステアリングホイールからステアリングラックまでを機械的に結合させるクラッチユニットも搭載します。

今回は以上です、ここまで読んでいただきありがとうございました。

ソラ

セレナのe-POWER仕様のオーナーズマニュアルが公開されたら、また書き直します…