SAE (米国自動車技術会)の運転自動化レベルは0~5までの6段階あり、このうちレベル2まではドライバーによる監視が必要とされ、自動運転ではないとされています。

そして、当然のことながら、各国の法律上でも事故時の責任は運転手が持ちます。

ですが、場合によっては自動車の製造元や販売店が責任を問われる可能性があります。

今回は、どんな場合だと自動車の製造元や販売店が責任を問われるのかについて、これまでに起きた事故をもとにどうなるのかを予想しながら書いてみます。

2018年 神奈川県 東名高速上り線 テスラ・モデルXの事故

自動車の製造元や販売店が責任を書くと言いましたが、その前に「不具合を理由に無罪を主張した場合どうなるか」調べて見ましょう。

2018年4月29日、神奈川県綾瀬市の東名高速上り線で、渋滞中の追突事故で救助活動や交通整理をしていたところに、1台の車がノーブレーキで突っ込み、1人が死亡、2人がけがを負いました。

突っ込んできたのはテスラ・モデルXで、運転手は事故当時オートパイロットを作動させた状態で居眠り運転をしていました。

そして、運転手は裁判にて、オートパイロットのせいで事故が起きたとし無罪を主張しました。

結論から言えば運転手は有罪になり、懲役3年・執行猶予5年が言い渡されました。

有罪になった理由を簡潔に1言で言うと「寝たらあかんやろ」です。

ですよね。としか言いようがありませんね。

ただ、運転手の主張である「オートパイロットのせいで事故が起きた」という点に対して裁判所は、

「システムが故障していたのか、機能の限界だったのかは不明」としました。

つまり、「加害者が裁判でADASの不具合を理由に無罪を主張した場合」は、運転手の過失が無い事を証明しないと無理ってことですね。

このケースだと運転手は居眠りをしていたのですから…

• 「居眠りしてたことは認めたよね？」
• 「居眠りしてなかったらブレーキ踏めたよね？」
• 「そもそも車を買ったとき、機能には限界があるってマニュアルに書いてあったよね？」
• 「仮にマニュアルも読まず、(2018年時点の)オートパイロットをレベル5の完全自動運転のシステムだと思い込んでたとしても、今まで使ってきて”機能限界”があるってわかってたよね？」

って感じで、ADASと事故が起きた事は関係ないって判断されました。

では話を戻して、「レベル2でも企業側が責任を取るのか？」です。

東名の事故の件には続きがあります。

運転手に判決が下された後、被害者の遺族がテスラを相手に訴訟を起こしました。

訴状の内容の一部をChatGPTに要約してもらうとこんな感じです。

事故の概要およびテスラの責任

2018年4月29日、日本の東京近郊の高速道路で、テスラ・モデルXがオートパイロットを使用中に、典型的な「カットアウト」状況（前方の車両が車線を変更する際の動き）で突然加速しました。このモデルXは、高速道路の路肩に停車していたバン、オートバイ、歩行者に衝突し、■■■■氏を致命的に巻き込む結果となりました。

この事故は、テスラのオートパイロット技術に関連する初の歩行者死亡事故であり、自動運転車関連の死亡事故としては2例目にあたります。

テスラ・モデルXの運転者は、事故直前に居眠りをしていたとされています。テスラは、この悲劇的な事故の責任をすべて運転者に負わせようとする可能性が高いですが、以下の少なくとも3つの理由から、同社は自身の責任を免れることはできません。

第一：テスラのドライバー監視はステアリングのトルク検知だけに依存しており、居眠りや注意力低下を適切に検出できないという根本的な設計欠陥がある。
第二：前走車のカットアウト後に現れる静止障害物を検知できず自動加速してしまうため、オートパイロットは一般的な高速走行シナリオに対応できない。
第三：LiDARなどの冗長センサーを採用せず未完成のベータ版ソフトを公道で運用している点が、テスラの開発姿勢として重大な安全リスクを招いている。

被害者やその家族、また道路を共有するすべての人々に対する責任を果たしていない。

テスラは、オートパイロットシステムの欠陥や安全性を軽視したことによる責任を問われるべきです。

この事故は、技術の進歩と安全性を軽視した結果、重大な危険を引き起こした一例といえるでしょう。

訴訟の結果ですが「却下」となりました。

理由は「訴訟は日本でやるべきだから」です。

この訴訟はアメリカの「連邦地方裁判所カリフォルニア北部地区」に提出されたのですが、

「事故は日本で起きて、証拠関係も日本にあるのだから、日本で裁判できるよね？」

と、テスラが申し立て、それを裁判所が認めた感じです。

カリフォルニアで訴訟したのは当時テスラの本社があったからですね。
(あと多分…「懲罰的損害賠償」も関係しているからでしょうか？)

その一方、テスラは日本での訴訟について、以下を受け入れるとも表明しました。

1. 日本での訴訟手続きへの同意
2. 日本での判決の執行可能性への同意(米国内でも執行可能)
3. 時効の停止および権利の放棄(4年間)

2018年 カリフォルニア州マウンテンビュー テスラ・モデルXの事故

2018年3月23日、カリフォルニア州マウンテンビューの国道101号線と85号線の分岐点の分離帯にテスラ・モデルXが100km/hで衝突。その後、後続の車2台に衝突された後に炎上しました。

この結果、モデルXの運転手が死亡し, 衝突に巻き込まれた車両に乗車していた人が１名が負傷しました。

この事故に関する報道はいろいろありました。

テスラのCEOが秘匿契約を結んだのに調査結果をおもらししてNTSBがキレたとか、

中央分離帯にはクッションが設置されてはいましたが、11日前の衝突事故で壊れてて機能しなかったとか、

ちゃんとクッションを修理しとけってカリフォルニア州運輸局がNTSBに怒られたとか、

運転手は元エレクトロニック・アーツのプログラマーで4か月くらい前にアップルに入社したとか、

使っていたのはアップルから支給された2台のiPhoneのうちの1台とか、

遊んでたゲームはSEGAの「トータルウォー:スリーキングダムス(三国志)」という、いわゆるソシャゲではなくパソコンのゲームをiPhoneに移植したガチRTSだったとか…

色々ありましたが、本題から少し離れているので省略します。

調査の結果、運転手はオートパイロットを作動させ、スマホでゲームをしていたことが原因と結論を出しました。

この事故の後、モデルXの運転手の遺族がテスラ(とカリフォルニア)を相手に訴訟を起こしました。

遺族の主張としては以下の理由で運転手は亡くなったとしています。

• テスラの車両設計とシステムの欠陥が原因で事故が起きた。
• 安全機能が不十分なまま車両が販売された。
• 販売後も、適切な警告やリコールを行わなかった。
• テスラやそのCEOが誤解を招く宣伝や広告を行った。

これに対してテスラも争う姿勢を見せました。

そしてカリフォルニア州サンタクララ郡の上級裁判所で陪審員の選出と裁判が始ま・・・

る前に終わりを告げました。

テスラが和解を申し出たのです。

和解には遺族への補償として同社が支払った金額を含む様々な内容を非公開にすることを条件としていました。

そして2024年4月にこの和解は成立しました。

2016年 千葉県 日産・セレナ 試乗中の事故

2016年11月27日 千葉県八千代市、ある男性が日産プリンス千葉販売八千代北支店へ車の試乗に訪れました。

試乗したのは同年発売されたC27型セレナで、”クラス世界初”、”国内メーカー初の自動運転技術”「プロパイロット」を搭載していました。

セレナに試乗した男性に対し、同乗していた店員が…

「本来はここでブレーキですが踏むのを我慢してください」

と指示し、それに運転手が従ったところ…信号待ち中の乗用車にノーブレーキで追突。

追突された車に乗っていた2人が軽傷を負いました。

当時、現場は夕暮れで天気が悪く、視界が悪かったため衝突被害軽減ブレーキ、いわゆる自動ブレーキが作動しなかったとされています。

千葉県警は店長と店員を業務上過失傷害の容疑で、運転手…つまり試乗していたお客さんを自動車運転処罰法違反(過失傷害)で千葉地検に書類送検しました。

2016年だとCMでも自動ブレーキとか自動運転の表現があまり規制されてなかったので、誤解するでしょうね…

それを抜きにしても、店員にこんなことを言われたら大丈夫って信じちゃいますよね。

「自動運転HMI 委員会」　レベル2 運転自動化システムの仮想事故に対する模擬裁判

2022年12月20日 明治大学法廷教室にて、とある模擬裁判が開かれました。

当時、自動運転レベル2のADASすでに世界中で普及し、それによる事故の報告も相次いでいました。

そして、これらの事故の大半がドライバーのシステムに対する過信や誤解が関わっています。

このようなドライバーが原因となるレベル2のADASの事故を防ぐにはどうすれば良いか？

その検証を行う為に「自動運転HMI委員会」が模擬裁判を企画しました。

この委員会は、大学等研究機関の人間工学専門家、法学・法曹界の専門家、企業の専門家、安全に関心の高い自動車ユーザから構成されています。

模擬裁判では、レベル2を搭載した車両が関わる仮想事故を題材にヒューマンファクター、特に「人間の能力の限界」が明らかになった場合、法的責任がどのように判断されるのかを検証しました。

この模擬裁判の背景には、上記でも触れた2018年の東名高速で発生した死亡事故があります。

事故の原因にどのようなヒューマンファクターが関係していたのかを掘り下げた上で、同じような事故を防ぐために何が必要かを考えたそうです。

そして、模擬裁判の結果は設計面と制度の面で、具体的にどのような改善が求められるかという提言としてまとめられました。

【模擬裁判の目的】
目的は、レベル2を搭載した車が引き起こした仮想事故をもとに、システムを安全に使ううえでの「人の能力の限界」が明らかになった場合、どこまで責任を問えるのかを検証することです。

具体的には、メーカーの設計に不備があった場合の責任や、メーカーや販売店による説明が不適切だったり、不十分だった場合の責任がどのように判断されるかってコトですね。

【想定事故】
（1）本件自動車のシステム
　　 レベル2 ハンズON システム（仮称“オートドライビングシステム，Auto Driving System, AuDS”）

（2）事故発生状況
　 日時：令和4 年9 月30 日（金）午後14:00 ごろ　場所：第2 東名高速道路 新清水IC ─駿河湾沼津IC 間上り，沼津トンネル西側付近

（3）事故様態
　 ① 豊田東IC から第2 東名高速に入り，すぐにAuDS を起動。
　 ② 自車は順調に第2 通行帯を設定車速120km/h で走行していた。
　　　新静岡IC を過ぎたあたりで眠気を感じたが，目的地の御殿場までは大丈夫だと思っていた。
　 ③ 新清水IC を過ぎたあたりからトラックに追いついたが、AuDS に任せて約80 km/h で第2 通行帯を先行車追従走行していた。
　④ 沼津トンネル手前付近で先行車両が第1 通行帯に急な車線変更を行った直後に，自車と同一車線に路上落下物を発見したが，自車は加速を始めた．
　あわててブレーキを踏みながらハンドルを切り，空いていた第1 通行帯に車線変更したが，車両は安定性を失い制御不能となり，路肩を越えてのり面に乗り上げ横転した．
　 ⑤ 原告は複数か所を骨折し，痺れなどの後遺症が残った。自車は大破し運搬中の貴重品（価格2000万円の壺）が破損した。

【原告（ドライバー）の認識】
　 　① 自車のAuDS は，世の中でも評判のシステムである。
　　　 またオートという名称や運転支援システムという説明から，あのような状況でも自動で対処，もしくは対処を助けてくれると思っていた。
　 　② 販売店ではシステムの使い方や機能の説明があり、重要事項説明書に署名したが、あのような場面でシステムが対処できないことや、強い加速を始めることの説明は十分でなかった。
　　　 そもそも，販売員からは重要事項説明書について口頭での説明はなかった。
　　　 このシステムは「運転支援システム」であるという説明を受けており、危険な場面ではそれへの対処を支援してくれるシステムだと思っていた。

【訴訟提起】
　原告（ドライバー）が、自動車のメーカーと販売店に対して、総額4000万円（車両1000万円、 壺2000万円、 治療費その他1000万円）の損害賠償を請求。

【原告役（ドライバー）の主張】
自動車のメーカーに対する請求：
製造物責任法に基づく損害賠償請求。
当該請求の根拠は、本件自動車の欠陥、すなわち、

①「設計上の欠陥」
　（i） 障害物の存在にもかかわらず，減速等せず急加速する挙動
　（ii）AuDS 作動時における通常人の覚醒度の低下等を踏まえた安全防止策の設計がなされていない

②「指示・警告上の欠陥」
・AuDS及び衝突被害軽減ブレーキによって対処できない事象に原告が適切に対応できるようにするための最低限の指示・警告を行っていない

販売店に対する請求：債務不履行に基づく損害賠償請求。
当該請求の根拠は、
①上記欠陥のある本件自動車を販売した。
②本件自動車の取扱いに関する説明義務（原告がAuDSと衝突被害軽減ブレーキを有する本件自動車の特性を理解し、適切に利用できるよう説明する義務）に違反している

【鑑定人役の意見　その１】
（1）鑑定人1（人間工学専門家）：
人の能力限界この事故の経過を人間工学の観点から見るとポイントは三つある。

第一に人間にとって覚醒度が高まる最適な作業負荷の範囲があり、それよりも低負荷の作業では覚醒度低下を引き起こす。監視作業はその典型である。

さらに、当該ドライバはシステムを約2時間連続使用していたわけであるが、監視作業において一定の注意を維持することは難しく、30 分を超えると見落としが増えることも知られている。

第二にレベル2システムでは先行車を検知する能力を備えているが、これが車両以外の物体をどこまで検知可能であるかを一般ユーザが理解することは難しい。

日常走行において，確実に先行車を捕捉できている体験を繰り返していると、ユーザはこのシステムが前方の如何なる障害物をも検知できるシステムと単純化して理解しがちである。
そのために，路上の落下物を検知できると思っていた可能性がある。

第三に先行車の車線変更後に80 km/hで走行していた当該車両は設定車速である120km/hまで急加速を行った。
落下物に対して減速すると期待していたドライバにとって、この急加速は予想外のものであった。
人間は予想外の強い刺激を受けると，反射的に身体を縮こめる動作すなわち驚愕反射が起きる。
このために、障害物回避のためのハンドル操作は急なものとなり、車両のコントロールが失われたものと考えられる。

【鑑定人役の意見　その2】
（2）鑑定人2（人間工学専門家）：教育の重要性
自動運転・運転支援システム利用中の運転介入に関する知識を、ドライバに適切に提供することが重要である。
運転自動化レベルによって異なるドライバーの為すべきこと（タスク）は、一般ユーザーには十分には理解されていない。

レベル2 システムでは、一般的に機能や性能に限界があり、その限界においてはドライバーが（システムからの通知の有無によらず）適切な対処をしなければならないことを理解させる必要がある。

さらに実際に利用するシステムが、どういう場面で障害物を見落とす、あるいは見誤るのか、その時にドライバがどのような対応をしなければならないのかを、代表的な事例を通じて情報提供し、理解を得ることが重要である。また机上での情報提供だけでなく、シミュレータなどでの体験をしておくことが望ましい。

本件メーカーに関しては、運転「支援」に関わるユーザの誤解を防ぐ努力をどれだけ行っていたか疑問である。

「困った時にこそ助けてくれるのが支援」との期待をしているドライバがいるのは事実であり，その期待に基づく誤解を防ぐための努力をするべきであった。

またAuDSは、「車両以外の物体には反応しない」が，衝突被害軽減ブレーキは「歩行者との衝突回避を支援する」と説明しており、ユーザの混乱と誤解を招きかねない。

加えて車両以外の物体には反応しないことに対して，ドライバがどう対処すべきかについての説明がないことも問題である。

一方販売店においては，重要事項についての資料提示だけで口頭説明を行っていない点を指摘しておきたい。

システムの機能や性能の限界について，説明されるべき重要事項は多岐にわたる。

資料に一通り目を通すという程度では，その内容を適切に理解できるとはかぎらない。

したがって、

「資料を渡して，その内容に同意する署名を得る」

というだけでは、システムの安全な利用を確保することにはつながらない。

【メーカー役の主張】
原告は、製造物責任法に基づく損害賠償請求の根拠として、

①「設計上の欠陥」
②「指示・警告上の欠陥」

を主張しているが、いずれも理由がない。

①につき、本件自動車は、「運転自動化レベル2」の車両で、運転者の責任で車両を制御することを前提として製作されており、搭載されているシステムは運転者の運転行動を補佐する「運転支援システム」としての安全性が確保されていた。

AuDS は、車線内を設定速度で走行しつつ、前方車両が存在する場合には車間距離を維持するなどして、運転者の運転行動を支援する機能である。

「先行車両が車線変更を行ったことを契機に、先行車両がいないと認識し、設定された速度（120 km）まで加速した」

との挙動は，正常な挙動であり、本件事故原因は、

「運転者が，進路上に障害物を発見したため、あわててブレーキを踏みながらハンドルを切ったところ、車両は安定性を失い制御不能となった」

など、運転者の安全運転義務違反による。

また、AuDS 作動時における通常人の覚醒度の低下等を踏まえた安全防止策の設計がなされていない旨の主張については、覚醒装置の設置は法令で義務付けられておらず瑕疵ではない。

運転者は覚醒度の低下を認識した場合、直ちに休憩するなど覚醒度を一定に保つ義務があったのに、これを怠ったものである。

②につき、メーカーは、各機能の機能限界について一般消費者が機能に関する誤解をしないよう、十分な広報活動を行うとともに、積極的かつ網羅的に取扱説明書に記載するとともに、起動の都度ディスプレーに表示し、運転手に対して注意喚起している。

したがって、本件システムが運転支援システムであり、システムの機能限界時、運転者の責任で適切な対処をしなければならない義務があることを認識しているはずである。

以上のとおり、原告は、用法上の危険を具体的に知り、危険な用法を実際に避けることができたものであり、メーカーには「指示・警告上の欠陥」は存在しない。

＞「先行車両が車線変更を行ったことを契機に、先行車両がいないと認識し、設定された速度（120 km）まで加速した」

これは一般的な”アダプティブクルーズコントロール”の挙動ではありますね。

東名高速の事故やマウンテンビューでも事故も同じように人や壁に向かって加速していきました…

ドライバーはこの挙動を不具合として主張していますが、メーカーは正常な動作と主張しています。

【販売店役の主張】

原告の請求根拠①欠陥ある本件自動車の販売については、適式な型式認証を受けた車両であり、人間工学の観点から問題があるならば、型式認証に問題があること、取扱説明書も、メーカーから提供を受けたもので、それ以上の説明を独自に行う端緒もないことから販売店に責任はない。

また、原告の根拠②本件自動車の取扱いに関する説明義務違反については、説明義務はあるが、マスコミ報道による誤解を防ぐ義務はない。

そのような義務を販売店に負わせることは過度な消費者保護であり、消費者に機能を理解する努力を放棄させるものである。

被告は，原告に対し当該機能の一般的な説明を記載した重要事項説明書を手渡し、署名を得た以上、口頭の説明がなくとも説明義務を果たした。

販売後、原告から説明も求められていない。

通常の覚醒度で運転していれば生じない車体の挙動は、不合理な挙動ではなく、説明義務を負う事項ではない。

運転「支援」システムであると明示し、運転主体が人間であることは通常人ならば理解可能であることから、被告に責任はない。

【判決】

主文：被告らは，原告に対し，金1600万円を支払え。原告のその余の請求を棄却する。

理由：争点①　製造物責任法上の「欠陥」の有無について

・本件自動車は道路運送車両法上の保安基準は充足している。

また、本件自動車の装置は国・業界団体が定める性能ガイドラインに抵触するところはなく、標準的な水準に達している。
それゆえ、「欠陥」は認められない。

・運転中の覚醒度低下は、経験上・人間工学上明らかな現象である。

しかし、レベル2 における運転主体はあくまで人間であり、安全運転義務が軽減されるわけではない。

我が国及び諸外国における趨勢としては、運転者の挙動を監視し警告等を行うシステムの必要性が高まっているものの、将来的な対応を念頭に置いたものである。

理由：争点②　販売時における説明義務の有無について

・レベル2の運転支援システムが有する機能・性能及びその限界は千差万別であり、運転者が全てを理解し、対応することは困難である。

しかし、典型的・代表的な事例については運転者に予め注意・説明ないしは体験させることにより対処可能性を上昇させることが出来る。

・レベル2はあくまで運転主体は人間であり、装置等は運転支援をするに過ぎないものであったとしても、その挙動等については運転者の従前の経験上の認識とは大きく異なるものもある。

単に取扱説明書及び重要事項説明書を交付し、運転者側における読解，対応に主として委ねたのみでは、製造物責任法上の指示・警告上の欠陥（メーカー）及び説明義務違反（販売店）が認められる。

理由：争点③　責任割合（過失相殺）について
・レベル2 における運転主体はあくまで運転者である本件自動車のAuDS が作動しており、ハンドル等の運転操作をする必要がなかったとしても、安全運転義務に変わりはない。

・本件では原告に眠気が生じていた可能性が認められる。
しかし、覚醒度や注意力の低下が経験上・人間工学上認められるとしても、そのような低下をしたことについて直ちにその回避のための装置が無いことが本件自動車の欠陥になるものではなく（争点①で判断済み）、運転者に課される注意義務の軽減が認められるものでは無い。

運転者が前方を注視していたのであれば、前車進路変更後に道路上に存在した障害物を視認することが可能であった。

よって、本件事故の発生により原告が受傷し、壺が損壊したことに対して、主たる責任を負うのは原告である。

・他方、既に認定したとおり、被告の責任もまた認められるところである。
被告の説明に問題があったことにより原告の認識に影響を与え、本件事故が発生するに当たって寄与したことの重大さもまた見逃すことはできない。

以上を勘案し、責任割合は、原告：被告ら＝ 6：4 と考えるのが相当である。

【今後に向けた提言】
今回の模擬裁判の焦点は、レベル2 システムを利用するうえでの「人の能力限界」を公知としたときに、それが判決にどのような影響を及ぼすのかということであった。

判決結果は、メーカーのシステム設計上の問題は認められず、メーカーと販売店の説明不足に対する責任の一部のみ認められた。

また「運転主体はあくまでドライバーにある」というレベル2システムの定義は、判決においても有効であった。

模擬裁判での議論や判決を受けて、今後同様の事故を起こさせないために、当委員会としての提言を以下に述べる。

【業界への提言】
・ アカデミアと連携し、人の能力限界を調査・定義し、業界で共有すること。

・ 国交省と連携してレベル2 に関するガイドラインを整備すること。
ガイドラインは人の能力限界が引き起こしうるリスク（予見可能なリスク）に対して、それを軽減するための設計指針
を含むこと。

・メーカーおよび販売会社は、ユーザーに提供すべき情報の内容や提供方法を、業界内で標準化すること。
情報内容については、システムの機能説明だけでなく、機能限界、ドライバが果たすべき役割、予見可能なミスユースをなるべく具体的にユーザに伝えること。

【メーカーへの提言】
・ユーザの誤解を招くようなシステム名称を避けること。

・ドライバーモニタリングシステムをはじめ、予見可能なミスユースを回避または補償する機能をシステムに付与する努力を続けること。

【販売店／販売会社に対する提言】
・実機を使った説明や動画（簡易シミュレータなどを含む）を使った説明など、個々のユーザーの理解を深めるための工夫をすること。

・重要事項説明書への署名は、提供した情報に対するユーザーの理解度を確認するためのツールとして使用すること。

【ユーザー／潜在ユーザーへの提言】
・ユーザはメーカー販売店が提供する情報をしっかりと理解する努力をすること。

・ 購入後もシステムの理解、特にシステムの機能限界を理解する努力を続けること。

結論　【レベル2でも製造元や販売店が責任を問われる可能性がある】

これまでの裁判記録を見る限り、

レベル2の運転支援システムにおいて企業側の責任が問われる場合、主な争点となるのは以下の3点です

1.車両の設計・製造上に問題がなかったか
・危険な状況（例：前方の障害物、急な車線変更など）に対して、システムが適切に反応する設計になっていたか。
・システムの挙動が「想定された限界内」か、それとも「設計上の欠陥」と見なされるか。

2.利用者への説明が適切だったか
・購入時や試乗時に、システムの限界や注意点について十分な説明が行われたか。
・マニュアルや重要事項説明書への記載だけでなく、口頭での補足や誤解を防ぐ配慮があったかどうか。

3.運転者の過失との因果関係
・ドライバーが警告を無視したり、眠気を我慢して運転を続けていたなどの明確な過失があった場合、その過失が事故にどの程度影響したか。
・企業側の説明不足や設計ミスが、ドライバーの誤信行動を誘発したといえるか。

以上を踏まえて、自動運転レベル2でも企業が責任を取る可能性があるのかというと、

事故の被害者がメーカーや販売店を訴えた場合、責任を負う可能性がある。

というコトでしょうか？

争点としては、ドライバーに対して説明責任を果たしていたかどうか。

「同意書にサインをもらった」
「オーナーズマニュアルに記載していた」

くらいでは裁判になった時、充分に説明したと判断されない可能性がある。
(とはいえ過失割合としてはドライバー側の方が大きい)

一方、ADASの機能限界を争点にした場合は責任の追及は無さそうです。

具体的には
「道路上の車両や人を検知できずに衝突した」
「居眠りを検出できない」

といった内容では責任の追及は難しそうです。

今回は以上です、今回は以上です、ここまで読んでいただきありがとうございました。

<参考資料>

List of Tesla Autopilot crashes
https://en.wikipedia.org/wiki/List_of_Tesla_Autopilot_crashes

具体的事故事例分析を通じた自動運転車の交通事故に関する刑事責任の研究②　～運転支援車(レベル２) の事故～
https://chukyo-u.repo.nii.ac.jp/records/18414

テスラ社の自動運転車で初の「交通事故」　夫を奪われた妻の悲痛な叫びhttps://www.dailyshincho.jp/article/2019/07220800

「テスラの車でなかったら、夫は死なずに済んだかもしれない」 自動運転車の暴走リスク
https://www.dailyshincho.jp/article/2019/07230800/

■■■■■ v. Tesla Inc. (5:20-cv-02926)
https://www.courtlistener.com/docket/17109047/umeda-v-tesla-inc

テスラ車の死亡事故、運転支援システムにも一因　米当局が結論
https://www.nikkei.com/article/DGXMZO56062240W0A220C2TJ2000

An Update on Last Week’s Accident(ウェブアーカイブ)
https://web.archive.org/web/20180331020104/https://www.tesla.com/blog/update-last-week%E2%80%99s-accident

Deadly crash involving Tesla on Hwy 101 in Mountain View(ウェブアーカイブ)
https://web.archive.org/web/20180402113034/http://www.kron4.com/news/bay-area/crash-involving-tesla-on-hwy-101-in-mountain-view/1073989066

Tesla settles with Apple engineer’s family who said Autopilot caused fatal Bay Area crash
https://abc7chicago.com/tesla-settles-with-apple-engineer-walter-huangs-family-who-said-autopilot-caused-fatal-mountain-view-crash/14635870/

Tesla says crashed vehicle had been on autopilot prior to accident
https://www.reuters.com/article/us-tesla-crash/tesla-says-crashed-vehicle-had-been-on-autopilot-prior-to-accident-idUSKBN1H7023/

Tesla Autopilot confuses markings toward barrier in recreation of fatal Model X crash at exact same location
https://electrek.co/2018/04/03/tesla-autopilot-crash-barrier-markings-fatal-model-x-accident/

Tesla says Autopilot was active during fatal crash in Mountain View
https://arstechnica.com/cars/2018/03/tesla-says-autopilot-was-active-during-fatal-crash-in-mountain-view/

EXCLUSIVE: I-Team investigates why CalTrans didn’t fix safety barrier before Tesla driver died there
https://abc7news.com/dan-noyes-tesla-crash-iteam-barrier-battery-safety/3280399/

I-TEAM EXCLUSIVE: Victim who died in Tesla crash had complained about Autopilot
https://abc7news.com/dan-noyes-tesla-crash-iteam-barrier-battery-safety/3275600/

Elon Musk hits back at NTSB’s critique of Tesla releasing data of fatal Autopilot accident
https://electrek.co/2018/04/02/elon-musk-ntsb-tesla-autopilot-crash-data-fatal-accident/

PRELIMINARY REPORT HIGHWAY HWY18FH011(ウェブアーカイブ)
https://web.archive.org/web/20190515141958/https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/HWY18FH011-preliminary.pdf

HWY18FH011-TeslaPartyRemovalNotifica
https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/HWY18FH011-TeslaPartyRemovalNotificationLetter-041218.pdf

Complaint ■■■■■ v Tesla State of Calif 20190430.pdf
https://dig.abclocal.go.com/kgo/PDF/Complaint-Huang-v-Tesla-State-of-Calif-20190430.pdf

Tesla settles lawsuit over Autopilot crash that killed Apple engineer
https://www.cnbc.com/2024/04/08/tesla-settles-wrongful-death-lawsuit-over-fatal-2018-autopilot-crash.html

自動ブレーキ作動せず事故　日産販売店長ら書類送検　千葉県警、全国初https://www.chibanippo.co.jp/news/national/401244

セレナの試乗車で追突事故を起こした日産プリンス千葉販売に聞いた。
https://mag-x.jp/2017/04/18/6126/

「自動運転HMI委員会」　レベル2運転自動化システムの仮想事故に対する模擬裁判の実施報告
https://www.jsae.or.jp/files_publish/page/1014/%E3%80%8C%E8%87%AA%E5%8B%95%E9%81%8B%E8%BB%A2HMI%20%E5%A7%94%E5%93%A1%E4%BC%9A%E3%80%8D%E3%80%80%E3%83%AC%E3%83%99%E3%83%AB2%20%E9%81%8B%E8%BB%A2%E8%87%AA%E5%8B%95%E5%8C%96%E3%82%B7%E3%82%B9%E3%83%86%E3%83%A0%E3%81%AE%E4%BB%AE%E6%83%B3%E4%BA%8B%E6%95%85%E3%81%AB%E5%AF%BE%E3%81%99%E3%82%8B%E6%A8%A1%E6%93%AC%E8%A3%81%E5%88%A4%E3%81%AE%E5%AE%9F%E6%96%BD%E5%A0%B1%E5%91%8A.pdf

こんにちは、ソラです。

今回は2022年7月25日に発表された4代目の日産・エクストレイルに搭載される予定の先進運転支援システムについてです。

エクストレイルの概要

エクストレイルとは

エクストレイルは日産自動車が開発・生産・販売しているミドルサイズSUVで、世界167の国と地域で80万台以上が販売されています。

日産はいろんなSUVを販売していますが、立ち位置としてはコンパクトSUVのキックスやキャッシュカイよりも上で、ラージサイズSUVのムラーノ、パスファインダー、ラダーフレームのテラよりも下になります。

初代のT30型は1997年の第32回東京モーターショーに出品された「トレイルランナー」を発展させ、市販車として改良・商品化したモデルで、「4人が快適に乗れる、200万円で買える4WD」”というコンセプトで販売され、開発コンセプトは “タフなギアツール “でした。

…それにしても、どう発展させたらトレイルランナーからエクストレイルになるのでしょうか？

2代目のT31型はデュアリスとプラットフォームを共有していて日産・デュアリスはオンロードを、X-TRAILはオフロードを重視していました。

3代目のT32型からはルノーと共同開発した共通のプラットフォーム「CMF-C/D」を採用し、箱っぽい見た目から、柔らかなラインを特徴とした都会波なクロスオーバーSUVとなりました。

と思ったら、4代目のT33では箱っぽい見た目になり、日産独自のエンジン技術である可変圧縮比機構とターボチャージャーを組み合わせた「VCターボエンジン」を搭載。

さらに日本と欧州ではシリーズHEVの「e-Power」を組み合わせての登場となりました。

ちなみに、アメリカ・カナダでは「ローグ」と言う名前で販売されています。

初代はS35の型式で独立した車種として存在し、T30型エクストレイルと並んで販売されていたのですが、2代目のT31型エクストレイルはアメリカ・カナダ市場では販売されず、ローグがその代わりを務めることになりました。

しかし,2代目のローグは「3代目のT32型エクストレイル」が、3代目のローグは「4代目のT33型エクストレイル」が務めることになり、ローグは北米版のエクストレイルとなりました。

あと、エクストレイルは「オフロード用のタフギアツール」という印象を抱かせるCMを流して販売されている事から、歴代モデル通じて販売比率は圧倒的に4WD車のほうが高いです。

そして、実際に悪路の走破性も高いクルマではあります。

ですが、この車はラダーフレームのクロカンみたいな、具体的にはジープやランドクルーザーみたいな本格的なクロスカントリーが出来るような設計になっていません。

初代・T30型の時点で、エンジン横置きのFF車をベースにしたパートタイム4WDです。

つまり、乗用車と共通のプラットフォームなのでモノコック構造を採用し、そこにスタンバイ4WDシステムと電磁多板クラッチを搭載しています。

(今回のモデルでは前後車軸に電気モーターを組み合わせた電動4WDを採用しています。)

つまり、パートタイム4WDでもなければラダーフレームでもないので、過酷なオフロード走行には向きません。

そういった意味では「トレイルランナー」のコンセプトを正しく引き継いでいるのかもしれませんね

そういった意味では「トレイルランナー」のコンセプトを正しく引き継いでいるのかもしれませんね

なので本格的なクロスカントリーコースを走りたいなら、ジムニーなりランドクルーザーを購入される方がいいと思います。

エクストレイルのライバル

エクストレイルはミドルサイズのSUV、またはCセグメントに分類され、非常に人気の高いカテゴリーです。

その為、自動車メーカーであれば、このクラスのSUVは何か1種類は出しているといっても過言ではなく、市場には多様なモデルが存在し、非常に競争が激しいです。

国内メーカーだけ見てもトヨタのRAV4とハリアー、ホンダのCR-VやZR-V、マツダのCX-5やCX-60、スバル・フォレスターとあり、近年注目を浴びているBEVを見てもテスラ・モデルY、ヒョンデ・アイオニック5、BYD・アット3などがあります。

それにトヨタ・bZ4X、スバル・ソルテラ、そして日産・アリアもありますね。

あと、マイナーなところだと、60万円で帰るマイクロEV、「五菱・宏光（ウーリン・ホンガン) ミニ EV」を作っている「上汽通用五菱汽車(シャンチー トンヨン ウーリンきしゃ)」もこのクラスの”ガソリンエンジンを搭載した“SUVを作っていたりします。

宝駿(バオジュン)・530と言う車で、シボレーにもOEM供給してるみたいですね。

エクストレイルの歴史

初代・T30型

初代のT30型は1997年の第32回東京モーターショーに出品された「トレイルランナー」を発展させ、市販車として改良・商品化したモデルです。

2000年9月のパリモーターショーで「X-TRAIL」のコンセプトカーが発表され、同年10月に生産が開始、11月13日に販売が開始しました。

発売時には「4人が快適で楽しい、200万円の使える四駆」というコンセプトで発売、開発コンセプトはタフギア道具というコンセプトでした。

日本向けは直列4気筒で排気量2Lの自然吸気エンジン「QR20DE」とターボ付きエンジンの「SR20VET」の2種類のみですが、欧州ではディーゼルエンジンの「YD22DDTi 」も用意されています。

また、アジア、オーストラリア、中東では2.5Lの「QR25DE」が用意されています。

エクストレイルはエンジンが横置きに設置されているFF車で、4WD仕様は四輪駆動システム 「All Mode 4×4」を採用しています。

「All Mode 4×4」は、日産自動車が開発した四輪駆動電子制御システムで、スカイラインGT-Rに採用されていた「ATTESA E-TS」をベースに開発されました。

センターデフを使用せず、トランスファーケースに内蔵された油圧式湿式多板クラッチを用いて断続的に動力遮断を行うスタンバイ4WDの一種です。

通常時は前輪駆動で走行し、走行条件に応じて前後輪のトルク配分を変えることが出来ます。

また、手動により前輪駆動、四輪駆動の選択が可能になっていて、スタックからの脱出時などに手動で直結四輪駆動を選択するといったことも可能ですが、設定車速以上になると”駆動力制御四輪駆動”に切り替わります。

あと、この車をベースにFCV仕様のエクストレイルも作られたみたいですね。
日産グリーンプログラム2005」に基づいて開発され、神奈川県やコスモ石油に納車され、ハイヤーとしても使用されたみたいです。

そして2007年8月に生産終了、2代目に切り替わりました。

2代目・T31型

2代目・T31型は2007年3月のジュネーブモーターショーで発表、日本では同年8月に発売されました。

当初は大幅にデザインが変わるという情報があったみたいですが、初代モデルのデザインが好評だったためキープコンセプトでのモデルチェンジとなりました。

Cプラットフォームをベースに、直列4気筒で排気量2Lの「MR20DE」と排気量2.5Lの「QR25DE」2種類のエンジンが搭載。2008年9月にはルノーと共同開発した2000ccターボのクリーンディーゼルが追加された。

先代に搭載されていたターボエンジンは平成17年排出ガス規制に適合しないためフルモデルチェンジを機に廃止されました。

4輪駆動機構は車両挙動や運転操作も含めて協調制御することが出来るようになった「オールモード4X4-i」システムを採用。

メーター類に関しては初代はセンターメーターでしたが2代目は運転席前に移動。樹脂製だったフェンダーは生産性を向上させるために廃止となりました。

そして2013年11月に生産を終了となりました。

3代目・T32型

3代目・T32型は2013年にフランクフルトモーターショーにて発表されました。

11月には2代目ローグとして北米での販売が開始、日本では12月に発売。その他中国、インドネシア、タイ、フィリピン、マレーシアなどの他の市場でも発売されています。

歴代モデルとの共通点をなくし、柔らかなラインを特徴とした都会派なSUVとして登場。

ボディサイズは、全長4.6m、全幅1.8m超と、これまで日本で販売されていた「テラノ」よりも大型になりました。

プラットフォームはルノーと共同開発した「CMF-CDプラットフォーム」を採用。

エンジンはガソリンエンジンの「MR20DD」と「QR25DE」に直列3気筒排気量1.3Lの「HR13DDT」、直列4気筒排気量1.6L「MR16DDT」の4種類とディーゼルエンジンの直列4気筒で排気量1.6Lの「R9M」、1.7Lの「R9N」、2.0L「M9R」の3種類と、合計で7種類もありました。

しかし、日本ではMR20DDエンジンのみが販売されました。

また、MR20DDエンジンには「インテリジェントデュアルクラッチコントロール」という”1モーター2クラッチ方式”のストロングハイブリッド仕様もありました。

4輪駆動システム「ALL MODE 4×4-i」を継続採用したほか、世界初となるエンジンとブレーキを制御して乗り心地を良くする機能「アクティブライドコントロール」や、コーナリング時やブレーキ時にエンジンブレーキを加えてペダル操作を軽減する「アクティブエンジンブレーキ」といった新機能が採用されていました。

また、2017年6月には、レベル2の運転支援システム「プロパイロット」設定されました。この時点ではカメラのみを使用したシステムでしたが、2020年1月にはミリ波レーダーを追加して性能が向上しました。

2020年6月にアメリカで”3代目”・T33型ローグが発表されたのを皮切りに、世界各国で販売が開始。2022年7月、日本では4代目・T33型の発表に伴い生産終了。以後在庫分のみの販売となりました。

が、中国ではT33型が売れず、この車が復活してしまいました…

T33型の特徴

商品の主な特長は下記のとおりです。

力強さと静粛性を実現した世界初の「e-POWER」×「VCターボ」
高出力モーターを搭載した第2世代「e-POWER」が力強く、なめらかな走りを実現するとともに、発電用エンジンには日産が世界で初めて量産化に成功した可変圧縮比エンジン「VCターボ」を採用し、常用域から加速時までエンジン回転数を抑え、圧倒的な静粛性を実現します。プラットフォームも刷新し、高剛性なボディと徹底した遮音構造がe-POWERの走りの魅力をさらに高めます。
また、アクセルペダルだけで車速を自在にコントロールできるe-Pedal Stepは、e-POWER車で初めてブレーキ協調制御を採用し、加減速を繰り返す市街地走行に加え、状況に応じて自動的に油圧ブレーキを作動させることで、長い下り坂など、幅広いシーンで快適に運転を楽しんでいただけます。

4WDの概念を変えるe-4ORCEの搭載
日産の電動化技術と4WD制御技術、シャシー制御技術を統合した、電動駆動4輪制御技術「e-4ORCE」を新たに搭載しました。前後2基の高出力モーター、左右のブレーキを統合制御することで、4輪の駆動力を最適化し、雪道や山道の走破性に力を発揮するとともに、市街地走行などの日常使いなど、あらゆるシーンや路面状況においてワクワクした走り、そして乗る人すべてに快適な乗り心地を提供します。

＜e-4ORCEがもたらす価値＞

• ドライバーの意のままの走り：路面と車両状況を瞬時に判断し、タイヤの摩擦力を最大限使い切れるように前後モーターの駆動力やブレーキをきめ細かく制御することで、最小限のステアリング操作で思い通りのコーナリングができます。
• 路面を問わない安心感：オフロードや雪道でも常に最適なトラクションを確保することで、タイヤのスリップやスタックを回避し、スムースな発進・走行を可能にします。
• 乗る人すべてに快適な乗り心地：市街地走行における減速時において、前後のモーターそれぞれで回生量を調整し、車体の挙動を安定させることで、乗員の頭の前後の揺れを軽減します。
• 力強く滑らかな走り：高出力モーターがアクセルの踏み込みに素早く応答し、伸びのある加速を実現。高速道路での合流もスムースに行えます。

先進装備をさらに充実
360°全ての方向の安全を確保する「360°セーフティーアシスト（全方位運転支援システム）」を採用しました。新たに追加した「SOSコール」や、対向車や先行車の有無に応じてハイビームの照射位置をコントロールする「アダプティブLEDヘッドライトシステム」をはじめとする、多彩な安全技術が、さまざまなシーンで安心なドライブをサポートします。また、高速道路の単一車線での運転支援技術「プロパイロット」に、「ナビリンク機能」を追加しました^*2。ナビゲーションと連動し、地図データをもとに、制限速度に応じて設定速度の切り替えや、カーブに応じた減速支援など、ドライバーの操作頻度を軽減します。さらに、駐車時にステアリング、アクセル、ブレーキ、シフトチェンジ、パーキングブレーキのすべてを自動で制御する「プロパイロット パーキング」が、縦列・並列駐車、車庫入れをサポートします。

堅牢で上質感のあるデザイン

• エクステリアは、初代から受け継ぐタフな力強さに、余裕と上質さを感じられるエッセンスを加え、この2つの要素が調和した新しいSUVプロポーションに仕上げました。ヘッドランプは、上段にポジションランプとターンランプを、下段にメインランプを配置し、上質感を演出する2階建ての構造を採用しました。リアコンビネーションランプのシグネチャーは、視認性が高く、無垢のインナーレンズには日本の伝統的な切子パターンからインスピレーションを得た精密でキラキラと光り輝く加工が施され上質さを演出しています。
• インテリアにおいても、タフさと上質な心地よさを兼ね備えたデザインを目指しました。コンソール部分を宙に浮かせたブリッジ構造のセンターコンソールには、ラージサイズのカップホルダーを用意し、コンソール下にはティッシュボックスやひざ掛けなどが収納できます。また、アームレストも兼ねるコンソールリッドは収納物が取り出しやすい観音開きとしています。さらに、ロールサンシェードをリアドアに採用し、直射日光を遮ることで室内の快適性を高めています。
• ボディーカラーは、2トーン5種類、モノトーン7色の全12色をラインアップしました。中でも、初代から「エクストレイル」のイメージカラーとして親しまれ、新型では深紅のバラからインスピレーションを受けて鮮やかさと深み感を増した、日本市場初となるカーディナルレッドや、シャンパンのような上質でエレガントな色合いのシェルブロンドとスーパーブラックの2トーン、そしてタフで力強さの象徴となるステルスグレーなどが特徴となります。インテリアのシート素材には、ブラックのファブリックに加え、日産が独自で開発を行い初採用となる、しっとりとした肌触りと包まれる心地よさをもたらす次世代シート素材「TailorFit™（テーラーフィット）」、タン色のナッパレザー、そしてスキーやマリンスポーツなどのアウトドアアクティビティに役立つセルクロス^®を使用した防水シートの合計4種類を用意しました。

使い勝手に優れた快適な装備

• メーターには、2種類の表示モードを選択できる12.3インチのアドバンスドドライブアシストディスプレイを採用しました。また、センターディスプレイに採用されている12.3インチのNissanConnectナビゲーションシステムは、自然な言葉で操作できるボイスアシスタントやAmazon Alexaを搭載しており、多彩なサービスでカーライフを快適にします。さらに10.8インチの大型ヘッドアップディスプレイを搭載し、運転中、必要な情報が目線の先に表示されることで、ドライバーは視線を移動することなく、必要な情報を把握することができます。
• ラゲッジスペースは、荷室の幅、開口幅を広げることで、荷物の積み下ろしが容易となり、クラストップレベルの広さを実現しています。
• 「エクストレイル」専用にチューニングされた9スピーカーのBOSE Premium Sound Systemが、臨場感あふれる音場を提供します。
• 100V AC電源(1500W)を装備したことにより、災害時等の非常用電源として、またアウトドアでもお使いいただけます。

新型「エクストレイル」を発表

T33型の基本スペック

グレード構成
グレードは合計7種。2WDと4WDの駆動方式それぞれにS,X,Gのグレードが用意されています。ただ、3列シートはXのe-4ORCE仕様のみになっています。

また、Sグレードにはプロパイロット、 BSI、BSW、RCTA、アラウンドビューモニターが非搭載となっていて、プロパイロットパーキングはGグレードのみの搭載となっています。

価格
T33型エクストレイルの価格について、2WDモデルは3,198,800円～4,846,600円、4WDモデルは3,479,300円～5,046,800円となっており、4WDモデルは2WDモデルよりも約30万円高い価格設定になっています。

過去のエクストレイルの価格帯を振り返ると、初代T30型と2代目T31型は199万円～343万円で、3代目T32型は219万円～412万円、ハイブリッド仕様のT32は258万円からでしたので、300万円からスタートしている新型モデルは結構価格が上昇しています。

エクストレイルはこれまでタフギアをアピールし、道具感を売りにしてきた車種なので、高級感を売りにして高い価格帯で販売するのは厳しいと思われる方が多いと思います。

ですが2023年3月20日時点で、アメリカ仕様のT33型は27,150ドル(358万円くらい)から、中国仕様が179,900元(344万円くらい)からとなっていますが、これらのモデルはVCターボのみで、e-POWERやe-4ORCEは搭載されていません。一方、日本仕様の4WDモデルにはe-4ORCEが標準装備されていることを考慮すれば、割と価格は安いのではないでしょうか。
(まぁ、円安の影響も大きいところもありますが…)

それに、最近の新車価格は上昇傾向にありますので、T33型エクストレイルの価格設定も悪くないと言えるかもしれません。

実際、日産がアンケートを実施したところ、L／MクラスのSUVにおける40代以上のユーザー層の比率は上がっているそうです。

これに伴い、車両単価も変化していて、SUV市場全体の平均価格帯が上がっています。平均価格が上がるという事は、ユーザーが上級の車種へ移行していることを示していて、新型エクストレイルにも上質さが求められるようになっています。

この結果、エクストレイルも300万円以上からの価格設定になっているみたいです。

寸法
全長が4,690mm、全幅が1,830mm、全高が1,740mm、ホイールベースは2,705mmとなっています。

重量
T33型エクストレイルの重量は、駆動方式によって異なります。2WDモデルの重量は1,550kg、一方4WDモデルの重量は1,700kgとなっています。4WDモデルの方が重いのは、4輪駆動システムの機構が追加されてるからですね。

定員
2列シートは5人、3列シートなら7人です。

タイヤ
グレードによって異なるタイヤサイズとホイールが設定されています。

SとXは18インチのアルミホイールに幅が235mm、扁平率60%のタイヤが採用され、Gグレードには19インチのアルミホイールに幅235mm、扁平率55%のタイヤが採用されています。

また、タイヤのメーカーは韓国のハンコックタイヤが選ばれています。

プラットフォーム
T33型エクストレイルは、「日産のCMF-C/D」というプラットフォームをベースにしています。このプラットフォームは、日産とルノー・三菱アライアンスが共同開発したもので、コスト削減や技術開発の効率化を実現を目的としていて、複数の車種やブランドで共有されるモジュールを組み合わせることで多様な車種の開発を可能にしています。

CMF-C/Dプラットフォームは以下の車種に採用されています。

日産:

• ローグ（T32型・T33型）
• エクストレイル（3代目・T32型、4代目・T33型）
• キャシュカイ/ローグ スポーツ（2代目・J11型）
• パルサー/ティーダ（C13型）
• シルフィ/セントラ（B18型）
• タウンスター

インフィニティ:

• QX50（2代目）
• QX55

三菱:

• アウトランダー/アウトランダーPHEV（日本向け：3代目、海外向け：4代目）

ルノー:

• エスパス（5代目、通称：エスパスⅤ）
• カジャー
• メガーヌ/メガーヌセダン（4代目、通称：メガーヌIV）
• セニック/グランセニック（4代目、通称：セニックIV）
• タリスマン
• コレオス（2代目、通称：コレオスII）
• カングーIII/エクスプレス

ルノーコリア:

• SM6
• QM6

メルセデス・ベンツ:

• シタン（2代目・W420）/ Tクラス

このプラットフォームは先代のT32型に採用された…つまり2013年に開発された古いプラットフォームになります。

T33型はe-POWERが搭載されたこともあって、先代のガソリン車に比べて約200kg重くなっています。その為、先代車のボディ骨格では全方位の衝突安全に対応することが難しいという課題がありました。

この対策として、ボディ骨格に高張力鋼板の熱間加工材であるホットスタンプ材を採用しています。

先代では、最高強度の980MPa級冷間プレス材が採用されていましたが、新型車では1.5GPa級のホットスタンプ材が採用されました。具体的には、新型車ではセンターピラーとフロントピラーのレインフォースメント（補強材）やルーフ・サイド・レールに、1.5GPa級のホットスタンプを適用しています。

ホットスタンプを採用した理由には軽量化もあるみたいです。ホットスタンプに加えて、1.2GPa級の冷間プレス材なども使用し、プラットフォームとボディー骨格を合わせて先代車に比べて約35kg軽くしました。さらに、ドアやフロントフード、フェンダーにアルミ合金を適用することで、合計で約65kgの軽量化を実現しています。

パワートレイン
T33型エクストレイルでは、第2世代の「e-POWER」が搭載され、VCターボエンジンと組み合わせることで、燃費性能と走行性能のバランスが改善されています。

また、新型エクストレイルの4WD車において、日産の電気推進技術、4WD制御技術、シャシー制御技術を統合した電動4輪制御技術「e-4ORCE」が採用されています。

あと、海外向けには直列4気筒排気量2.5Lの「PR25DD」、e-POWERなしの「KR15DDT」の2種類があります。

ただ、2022年頃からPR25DDの方はアメリカのラインナップから消えていますね。

【エンジン】
T33型エクストレイルに採用されているエンジン「KR15DDT」は、直列3気筒排気量1.5LのVCターボエンジンで、このT33型に初めて採用されました。

はじめて開発されたVCターボエンジンである「KR20DDT」から1気筒を取り除いたって感じですね。

正直、このクラスのSUVに直3の1.5Lエンジンはパワー不足じゃない？…って思いましたが、性能面を見るとそうでもないみたいです。

最高出力こそ106kW(144ps)にとどまりますが、最大トルクは250N・mで、排気量2.5Lクラスまでをカバーできるエンジンとなっています。

つまり自然吸気エンジンに比べてエンジンを小型化できるので、ハイブリッドシステムと組み合わせても、小型車のエンジンルーム内に収まりやすくなります。

ここまでのパワーがある理由はターボチャージャーに加えて可変圧縮比機構（Variable Compression Ratio）を搭載しているからですね。

VCターボエンジンは、マルチリンク機構を利用して、ピストンの上下死点位置を連続的に可変させることを可能にします。この機能により、今までは不可能だった圧縮比を14.0から8.0まで連続的に変化させることが可能になります。。

ターボチャージャーが使用される際には、ノッキングが発生しやすい領域で圧縮比を下げることで、エンジンへの負荷を軽減し、通常走行時には圧縮比を上げることで、高出力と高燃費の両立を実現しています。

そしてe-POWERと組み合わされたこの車の場合、WLTCモード走行のほとんどを圧縮比14でカバーできるとのことです。

こういう事もあってか、過去のe-POWERでは低速時よりも高速走行時の燃費が悪くなるのですが、このエンジンの場合は逆に高速時に燃費が良くなっています。

可変圧縮比機構（VCR）は、2019年に発売された日産の高級車ブランド、「インフィニティ・QX50」の「KR20DDT」で初採用、日本市場向けには、このT33型が初となります。

従来のエンジンでは、固定された圧縮比しか使えませんでしたが、VCターボエンジンはマルチリンク機構を用いてクランクシャフトを回転させ、ピストンとクランクシャフト間の距離を変化させることができます。これにより、圧縮比を8:1から14:1の間で無段階に変更できるようになっています。エンジンはドライバーのアクセル操作に応じて、常に最適な圧縮比に調整されます。

また、リンク配置の最適化によって、ピストンが上下する際のアッパーリンク（U-link）の角度変化が抑えられ、シリンダー壁面との摩擦が低減され、燃費向上に寄与しています。さらに、ピストンの上下動が上死点と下死点で対称となることで、振動が抑制されます。

このようなVCターボエンジンの採用により、T33型エクストレイルは環境性能と動力性能の両立を実現しています。

あと、最高出力は106 kW（144ps）[4,400-5,000rpm]、最大トルクは250 N·m[2,500-4,000rpm]となっているのですが、海外向けのT33型に搭載されているKR15DDTは最高出力150kW（204ps）[5600rpm]、最大トルクは300Nm [2800〜4400rpm]となっています。

こう見ると同じエンジンなのに海外向けの方が性能が高く見えますが、日本向けはe-POWERの発電用と用途が違うのでこういう違いが出ているのかもしれません。

ちなみに、先ほども書いた通り、海外市場向けに「PR25DD」という直列4気筒のエンジンが搭載されたモデルがありました。

このエンジンは直列4気筒で排気量が2.5L、最大出力134.972kW（181hp）の自然吸気ガソリンエンジンで、世界で初めて樹脂製の吸気ポートを採用していました。

樹脂製の吸気ポートの採用により、エンジン燃焼時の吸気通路への熱伝達が抑えられ、吸入空気量が増加し、出力が約1.5kW向上。

さらに、このエンジンは電動VTC(可変バルタイ）やクールドEGR（排ガス再循環）、直噴技術などを新たに採用することで、燃費性能の向上も実現しました。

ですが、2022年頃にはアメリカのラインナップから姿を消しました。

VCターボが2.5L並みのパワーを出せるならこっちは要らないって判断されたのでしょうか？

あ、あと中国ではT33型の売れ行きが悪いって書きましたが、これはKR15DDTが直列3気筒エンジンだからみたいです。

3代目エクストレイルの販売台数が2019年20.7万台、2020年17.5万台だったのに対し、新モデルは2021年7.9万台、2022年は1～9月で1.1万台と、大きく減少している
“
とのことで、さっぱり売れてません。

原因は「高回転域で特有の振動音を発生する」といった口コミが広まり、新型エクストレイルにネガティブなイメージがついてしまったみたいです。

(直列3気筒エンジンはその構造上振動が発生しやすいので、質感を重視する車に採用されることはあまり無いですしね。)

その上先代のT32型を復活して、さらにネガティブなイメージを持たれてしまってエクストレイル自体が敬遠されることになってしまったみたいですね。

【モーター】
T33型には2WDなら1つ、4WDなら2つのモーターが使用されています。

フロントモーターは交流同期電動機の「BM46」で、最高出力は150 kW(204PS)（4,739～5,623 rpm）、最大トルクは330 N·m（0～3,505 rpm）

リアモーターは4WD仕様のみに搭載されていて交流同期電動機の「MM48」で、最高出力は100 kW(136PS)（4,897～9,504 rpm）、最大トルクは195 N·m（0～4,897 rpm）です。

駆動方式
T33型は前輪駆動（2WD）と四輪駆動（4WD）２つの駆動方式があります。

そして四輪駆動仕様には全車に「e-4ORCE」という電動4輪制御技術が採用されています。

【e-4ORCE】
e-4ORCEは、前後に独立した2つのモーターと左右のブレーキを統合制御して、四輪の駆動力を最適化し、走行性能を向上させるシステムです。

従来の4WDシステムではエンジンからの動力を前後に配分していましたが、新型車ではモーターを使用することで応答性が向上し、瞬間的なトルク配分の変化にも対応できるようになりました。

このシステムは、同社の電気自動車「アリア」の4WDモデルにも採用されています。

エクストレイルでも基本的には同じシステムですが、車重やシャシーに合わせてチューニングが施されています。

基本的に、e-4ORCEのシステム自体はアリアとエクストレイルで違いはなく、主にプログラムによる設定が異なります。制御設定の違いはそれぞれに最適化されていて、搭載する車に合わせて乗り味や制御が変わっているようです。

e-4ORCEの特徴は、特にコーナリング時走行です。通常は前輪駆動が主となりますが、コーナリング時にステアリングを切り始めると、後輪の駆動力配分が素早く増加します。これにより、横方向への曲がる力を向上させることができます。さらに、ステアリングを切った状態でアクセルを踏み込んで加速すると、駆動力が増加し、内側の車輪にブレーキがかかって曲がりやすくなります。この制御により、アンダーステアが発生せず、スムーズなコーナリング走行が可能となります。

また、e-4ORCEは、市街地走行時の減速においても優れています。前後のモーターそれぞれで回生量を調整し、車体の挙動を安定させることで、乗員の頭の前後の揺れを軽減することができます。

こういった事もあって、2022年8月31日時点での新型車の受注台数1万7000台のうち、90％が4WD仕様が選ばれています。

(まぁ、元々エクストレイルって4WD仕様が人気ですが…)

外装
流線形の都会的な先代T32型とは一変して初代や2代目のような箱型のデザインになりました。

ですが冷静にデザインをよく見てみると、Aピラーは意外に寝ていて、ルーフラインも滑らかになっています。

これは初代のようにプレスラインで道具感を表現すると、上品になりにくいからだそうです。

T33型ではプレスラインを最小限に抑えつつ、力強さを面の張りで表現することにより、シンプルな上質さと力強さを両立するデザインになっています。

フロントグリルにはVモーショングリル、ヘッドランプは、上段にポジションランプとターンランプ、下段にメインランプを配置した構造となっていて、リアコンビネーションランプは一見普通に見えますが、インナーレンズに日本の伝統的な切子パターンをモチーフにした視認性の高い精密な輝きの装飾が施されています。

内装
メーターには12.3インチのアドバンスドドライブアシストディスプレイが搭載されており、2種類の表示モードが選択できます。

センターディスプレイには12.3インチのNissanConnectナビゲーションシステムが搭載されています。このシステムでは自然な言葉で操作ができるボイスアシスタントやAmazon Alexaが利用可能です。
このシステムがないとプロパイロットのナビリンクは使用不可能となります。Gグレードでは標準装備、Xグレードではオプション設定、Sグレードでは設定不可となっています。

ハンドルにはD型ステアリングホイールが採用され、プロパイロットボタンが付いています。

シフトには電子式シフトレバーが搭載されており、ドライブやバックに入れる際は横にあるボタンを押しながら前後に動かします。パーキングはシフトノブ上部にあるボタンを押すことで選択できます。

電動パーキングにはオートホールド機能付きの電動パーキングブレーキが採用されています。

ドライブモードセレクターでは5種類のドライブモード（オート、スポーツ、エコ、スノー、オフロード）が選択可能です。

T33型の先進運転支援システム

4代目・T33型エクストレイルに採用される運転支援システムは次の通りです。

プロパイロット（ナビリンク機能付）

プロパイロットは、自動車専用道路のみで使用できる運転支援機能で、T33型にはSグレードを除くすべてのグレードに採用されています。

プロパイロットは、走行中、前方車両との車間距離を制御、前方の車両が停車している時は、こちらも停車して、その状態を保持する「インテリジェントクルーズコントロール」に、走行車線内を走行するように ハンドルを支援する機能を組み合わせたもので、自動運転レベルでいえば2に当たります。

ドライバーはステアリングに手を添えているだけで、設定した速度の中でクルマ自身が車線の中央をキープするように前の車を追従し、ドライバーの運転を補助します。

ただし、プロパイロットはあくまで運転の補助をするシステムであり、自動運転ではないためドライバーは常に注意を払い続け、いつでも運転操作に介入できる状態なければいけません。

プロパイロットに使われているセンサーは、フロントカメラとフロントのミリ波レーダーです。

インテリジェントクルーズコントロールにミリ波レーダーを使用し、ハンドル支援の方にカメラを使用しています。

インテリジェントクルーズコントロールの方にもカメラを併用していると思っていたのですが、オーナーズマニュアルを読む限り、フロントカメラは使ってないみたいですね。

また、T33型のプロパイロットには、地図情報と連動するナビリンク機能があります。

プロパイロットにNissanConnectナビゲーションシステムを連動させた機能で、地図情報から予めカーブやジャンクションの大きさを把握して、スムーズに曲がれるよう車速をコントロールします。

制限速度が変わった場合、フロントカメラと地図情報を使って速度標識を検知。設定車速を自動変更で変更する機能と、停止後約30秒後までに先行車両が発進した際に追従走行を再開する機能もあります。

あと、プロパイロット緊急停止支援システム（SOSコール機能付）と言う機能も搭載しています。

プロパイロット使用中、ハンドル操作が一定時間検知されず、かつメーター表示や音による警告にもドライバーの意識反応が得られなかった時には、ハザードを点灯して徐々に減速し停止します。その後に緊急通報センターに音声接続し、必要に応じて警察・消防に連絡して緊急車両がかけつけます。

ナビリンク機能と緊急停止支援システムはNissanConnectナビゲーションシステムの装着と、NissanConnect サービスへの入会が必要となります。

エクストレイル用のサービスプランは「スタンダードプラン+」で2023年3月時点では年間7,920円の費用がかかります。

プロパイロット パーキング

プロパイロットパーキングは駐車可能なスペースを自動で検知し、駐車に必要な操作を支援する機能です。前向き駐車、後向き駐車、縦列駐車に対応し、駐車のストレスを軽減します。

プロパイロットパーキング作動中、スイッチを離したり、ブレーキやハンドルを操作すると車両は停止します。

障害物があったり歩行者が接近すると、危険を察知しシステムが自動で制御し、停止、安全を確保します。

仕組みとしては、前後左右にある4つのカメラを用いたリアルタイム画像処理技術と12個のソナー情報を組み合わせ、車両周辺の状況を検知し、アクセル、ブレーキ、ステアリング、シフトを連動させて車両を制御しています。

インテリジェント エマージェンシーブレーキ

インテリジェントエマージェンシーブレーキは、前方の車両や歩行者、人が乗車している自転車と衝突する可能性があるとき、警報とブレーキにより、ドライバーの衝突回避操作を支援するシステムです。

衝突被害軽減ブレーキや自動ブレーキと呼ばれてる機能ですね。

日本では2021年11月から国産の新型車への衝突被害軽減ブレーキが義務化されたこともあり、この機能はすべてのグレードに適用されています。

機能としては、自動車、歩行者、人が乗っている2輪車と衝突するおそれがあると判断すると、警報音とともにメーターパネルやヘッドアップディスプレイに警告が表示されて、ドライバーがブレーキを踏むように促します。

ドライバーの回避操作が遅れ、衝突すると判断した場合、2段階に分けて自動でブレーキをかけます。これにより、衝突の程度を軽減したり、場合によっては衝突を完全に防ぐことができます。

仕組みとしてはフロントガラス上部に設置されたカメラとフロント中央にあるミリ波レーダーで、前方の車両や歩行者などの有無を検知します。

車両や歩行者などが存在する場合には、その距離を測定します。自車両の速度と、他車両や歩行者までの距離と速度から、衝突する危険性があるかどうかを判断します。

衝突する可能性が高いと判断したら警告表示とブザーで回避操作を促し、安全に減速できなかった場合ブレーキが作動し、衝突時の被害を軽くします。作動時の状況によっては衝突前に停止します。

車両が約5km/h以上の速度で走行しているときに作動し、歩行者や人が乗っている自転車に対しては、約10～80km/hの範囲内で作動します。

ただし、静止している車両については、約100km/hを超える速度で走行している場合は作動しません。

あと、よく誤解されているのですが…この機能は検知対象が車、歩行者、2輪車のみで、その他の障害物は対象外です。

Youtube上では個人の方が”衝突被害軽減ブレーキ”の実験と称して”段ボール”などに車を突っ込ませる動画を上げている方がいらっしゃいますが、「車」、「歩行者」、「2輪車」の形状を模していない障害物の場合はまず検知しません。

一方、これら以外の障害物で停止できている動画もあったりしますが、そちらは後述の「踏み間違い衝突防止アシスト」というソナーセンサーを使った低速時の衝突防止機能が働いているからですね。

踏み間違い衝突防止アシスト

ブレーキペダルと間違ってアクセルペダルを踏んでしまった場合、エンジンや走行モーターの出力を抑制し、ブレーキを制御する機能で、全グレードに搭載されています。

駐車時などの低速走行時に、進行方向の壁や車両、歩行者などの障害物との衝突の危険性を検知し、ブレーキ操作が遅れたり、誤ってアクセルを踏んだりすると、メーター内の表示と警告音でドライバーに警告します。

さらに、エンジンやモーターの出力とブレーキを制御することで、衝突や過度な加速を防止することを支援します。

前進時はフロントガラスのカメラで前方の車両や歩行者を検知し、フロントバンパーに取り付けられたソナーにより、前方の障害物を検知。

後退時はリヤバンパーに取り付けられたソナーとリヤナンバープレート上部のインテリジェントアラウンドビューモニターカメラにより、後方の障害物を検知します。

この機能は「低速加速抑制機能」と「低速衝突軽減ブレーキ機能」の2つあり、前者はブレーキと踏み間違ってアクセルペダルを踏んでしまった時に作動する機能で車両、歩行者に対しては、車速0～25km/h、壁などの障害物に対しては、車速約0～15km/hの範囲で作動します。

後者は低速走行時に作動する機能で、前進、または後退時、進行方向に車両や壁などの障害物を検知し、衝突するおそれがあるとシステムが判断すると、エンジンやモーターの出力の制御、およびブレーキをかけて衝突を回避、または被害の軽減し、車速約15km/h以下のとき作動します。

前後ともにソナーセンサーを使っているので、ガラスの様なカメラで識別できない物体も障害物として検出することが出来ます。

と言っても、ソナーの性能や搭載位置の関係上、車よりも小さい障害物の検知は厳しくなります。

また、電柱の様に長細いものや、車止めの様な背の低いものも検知しにくいですね。

ちなみに、カメラがついていない後ろ側は車両の識別が不可能ですので注意が必要です。

これは車両や歩行者の識別はカメラで行っていて、ソナーセンサーでは識別が不可能だからですね。

インテリジェントアラウンドビューモニター付きの場合は後ろにもカメラは付くものの、検知するのは歩行者のみで、車速約15km/h以下のみの作動な上にペダルの踏み間違い時にはカメラしないようです。

インテリジェント FCW（前方衝突予測警報）

インテリジェントFCWは2台前を走る車両を検知し、衝突しそうになったら警報を出す機能で、全グレードに採用されています。

高速道路で2台前の車が急に減速した場合や、急に先行車が車線変更した際に前方に遅い車両が走っていた場合、衝突事故が起きる可能性があります。インテリジェントFCWは、こうした危険に対し、ドライバーに注意を促します。

車両前方に搭載されたミリ波レーダーでドライバーが視認できない2台前を走る車両の車間距離や相対速度を検出し、先行するクルマに遮られて見えない前方の状況を把握します。そして、自車の減速が必要と判断した場合には、表示と音によりドライバーに注意を促します。

あと、この機能はあくまで注意を促すだけで、この機能自体がブレーキを作動させることはありません。ブレーキを作動させるのはエマージェンシーブレーキの方ですね。

標識検知機能（進入禁止標識検知、最高速度標識検知、一時停止標識検知）

フロントカメラで前方の車両進入禁止・最高速度・一時停止の標識を検知して、警告表示などで注意する機能です。

一時停止が必要な場所では、メーター内ディスプレイへの警告表示を、進入禁止路へ進入しそうになった場合はメーター内ディスプレイへの警告表示に加え、ブザーも鳴らします。

インテリジェント BSI（後側方衝突防止支援システム）＋BSW（後側方車検知警報

BSWはリアバンパー側面に搭載されたミリ波レーダーを使用して、車線変更をするとき、隣車線、特に後方の死角に車両がいる場合、警報によってドライバーに注意をする機能です。

インテリジェントBSIは、BSWに加えて接触回避する機能を追加したものです。
隣車線に車両がいる時にドライバーが車線変更を開始した場合、警報とともに車両をもとの車線内に戻す方向に力を発生させ、隣接車両との接触を回避するよう支援します。

インテリジェント LI（車線逸脱防止支援システム）＋LDW（車線逸脱警報）

走行中、車線からはみ出しそうになった場合、警告音とともに、ブレーキを使って車線内に戻すようドライバーのハンドル操作をアシストします。

RCTA（後退時車両検知警報）

目視では確認の難しい視界の悪い場所での後退時にも、近づいてくるクルマを検知して警告音で注意を喚起します。

インテリジェント アラウンドビューモニター（移動物 検知機能付）

インテリジェントアラウンドビューモニターは、いわゆる全方位モニターのことで、真上から見下ろした様に車の周囲を表示することで、駐車時の安全性と利便性を高める機能です。

クルマを真上から見下ろしているかのような映像によって、車庫入れや縦列駐車などの駐車時に、自車と駐車位置の関係をひと目で確認できるようになるので、かなり駐車が楽になります。

また、クルマの周辺で動く物体を検知してドライバーに知らせる移動物体検知機能もついています。

アラウンドビューモニターは前後左右に取り付けた4つのカメラで撮影した映像をリアルタイムに視点変換を実施。あらかじめ保存した車の画像を組み合わせ、車を上空から見下ろしているような映像としてディスプレイ画面に表示することで、周囲の状況をひと目で把握できるようにする機能です。

基本的な部品の構成としては、車両の前後左右に設置された4つの広角カメラ、アラウンドビューモニター用ECU、ディスプレイとなっています。

カメラから得られた映像信号を映像処理ユニットに集め、リアルタイムに視点変換を実施し、あらかじめECU内に保存されているクルマ本体の画像を画面中央に合成し、車を真上から見下ろしているような映像として表示します。

アダプティブLEDヘッドライトシステム

アダプティブLEDヘッドライトシステムは、フロントカメラで前方の状況を検知し、片側に12個あるLEDを1個ずつを点けたり消したりすることで、対向車や先行車のドライバーに眩しい思いをさせることなく、必要なところだけを遠くまで照射するシステムです。
常に視認性の高い状態が維持されます。

インテリジェント DA（ふらつき警報）

ハンドル操作から運転者の注意力が低下していると判断したときに、メーター内のディスプレイ表示とブザーによりドライバーに休憩を促します。

インテリジェント ルームミラー

後ろの席に人が乗っていたり、荷物を積んでいた場合、ルームミラーで後ろが見にくくなることがあります。

インテリジェント ルームミラーは、車両後方のカメラ映像をミラー面に映し出し、車内の状況や、天候などに影響されずいつでもクリアな後方視界が得られます。

T33型の先進運転支援システムに関する予想

T33型には最大5個のカメラ、最大3個のミリ波レーダー、最大12個のソナーが搭載されるとおもいます。

カメラは前方監視用と駐車支援用の2種類あり、前方監視用はフロントウィンドウに単眼カメラが1個。
駐車支援用にフロントバンパー中央部に1個、バックドアに1個、左右のサイドミラーに1個ずつで合計4個。

ミリ波レーダーはフロントバンパーの中央部分に1個、リヤバンパーの左右に2個搭載。

ソナーは駐車支援用に前後のバンパーに最大6個ずつ、合計12個搭載されると思います。

最大と書いたのはセンサーの場所と個数は仕様によって変わるからですね。

例えばSグレードだとプロパイロットとBSW、アラウンドビューモニターが付かないのでカメラとミリ波レーダーは1個、ソナーは8個になると思います。

一方、ハンズオフ機能はT33型に搭載されないので、GNSSアンテナやドライバーモニター用の赤外線カメラ、高精度地図ユニットといったものは搭載されないでしょう。

ですが、2023年のオーナーズマニュアルには次の注意書きが書かれていましたので、ドライバーがハンドルを握っているか検出するために静電容量式のセンサーが採用されていると思います。

次のような状況ではハンドルを持っていることを正しく検出できず、ハンドルを持っていても警告が表示されることがあります。
– 運転者が手袋を着用しているとき
– ハンドルにカバーが取り付けられているとき
– 革の繋ぎ目やスポーク部などを握っているとき
– ハンドルに手を軽く添えて運転をしているとき

エクストレイル(T33[2023年])オーナーズマニュアルより

引き続き、追記していきます。

ソラ

こんにちは、ソラです。

今回は2022年11月28日に発表された6代目の日産・セレナに搭載される予定の先進運転支援システムについて解説します。

セレナの概要・歴史

セレナは、日産が製造するファミリー層向けのミニバンで、1991年に初代のC23がデビューし、1999年に2代目のC24、2005年に3代目のC25、2010年に4代目のC26、2016年に5代目のC27と発売され、フルモデルチェンジを重ねるごとに着実に販売を伸ばしている日本事業を支える重要な位置にいる車です。

また、日本国内だけでなく、ASEAN諸国向けに販売されていたり、一時期はスズキ株式会社から「ランディ」として販売されていました。

主なライバル車両としては、同じ車格のミニバンである「トヨタ・ノア/ヴォクシー」「ホンダ・ステップワゴン」の3車種です。

セレナのファミリー向けミニバンというコンセプトは初代からあり、時代を追うごとにキャブオーバー型からFFのレイアウトに、全長も長くなって車内も広くなり、スーパーHICASを始めとした時代の先端技術を採用するなど、ファミリー向けのミニバンという基本的なコンセプトを踏まえつつ、その時代の最新技術が使われている車です。

特に5代目のC27では、ハンズフリー機能付きのスライドドア、デュアルバックドアを採用し、パワートレインにはシリーズHEVの「e-POWER」、自動運転レベル２に当たる運転支援技術の「プロパイロット」を採用することで、最新技術を採用したミニバンというイメージが向上していきました。

ちなみに初代の型式がC23と中途半端な数字になっているのは、商用車であるバネットからの派生モデルだからですね。

日産の場合、乗用車は車両型式の10の位の数字が奇数（E12, R34, Y51など）となるのが通例ですが、商用車であるバネットの系譜を受け継いでいるので10の位の数字は「2」なっているみたいです。

次に1の位が「3」になっている理由はC22バネットの乗用車モデルをフルモデルチェンジしたからです。

初代のバネットがC120、2代目のバネットがC22、2代目バネットの乗用車モデルがフルモデルチェンジしてC23″バネット”セレナとして誕生。マイナーチェンジのタイミングで”バネット”が取れてセレナとなりました。

C28の特徴

日産はプレスリリースで6代目のセレナの特徴について次の様に伝えています。

• ロングドライブをサポートするミニバン世界初搭載の先進運転支援技術「プロパイロット2.0」
  • 先代モデルでご好評いただいている「プロパイロット」は全車に標準装備としました。また、「プロパイロット2.0」を、最上位グレード「e-POWER LUXION（ルキシオン）」に標準装備しました。これにより長距離運転におけるドライバーの負担を軽減します。また、前方障害物を回避する際、ドライバーのステアリング操作を支援する「衝突回避ステアリングアシスト」や、一度駐車した場所を駐車枠として記録することが出来る、メモリー機能付きの「プロパイロット パーキング」を日産として初搭載しました。記録した駐車位置に近づくと、ボタン一つでステアリング、アクセル、ブレーキ、シフトチェンジ、パーキングブレーキのすべてを自動で制御するため、駐車が苦手な方も安心です。さらに「e-POWER LUXION」には、リモコン操作で車の出し入れが可能となる「プロパイロット リモート パーキング」を搭載。狭いスペースでの乗り降りや荷物の出し入れをスムーズに行なうことが可能になりました。
• 会話が弾む圧倒的な静粛性を生む第2世代「e-POWER」
  • 新開発の1.4L e-POWER専用エンジンを組み合わせた第2世代「e-POWER」の搭載により、エンジンの作動音を抑制するとともに、よりパワフルで気持ちの良い加速性能を実現しました。さらに、車両状態や走行環境に加え、ナビと連携しながらエンジン作動タイミングを制御する世界初のエネルギーマネジメント技術^*3を搭載することで、エンジンの作動頻度を低減し、高い静粛性に貢献します。また、車体の遮音性能を大幅に高め、後部座席の乗員とも会話のしやすい静かさを実現しました。
• あらゆる角度から徹底的に科学したクルマ酔い軽減技術
  • 第2世代「e-POWER」と高剛性サスペンションが、車体の動きをなめらかにし、新開発のシートが車体の揺れの伝達を抑え、クルマ酔いにつながる頭の急な揺れを抑制します。また、アクセルペダルだけで車速を自在にコントロールできる「e-Pedal Step」の操作性も向上させました。さらに、高剛性ステアリングの採用により操縦安定性を高め、ミニバンが苦手とする横風を受け流す車体構造によりふらつきを抑えることで、高速でも安定した走りを実現しています。加えて、見晴らしがよく開放的な視界や、最適な位置に配置された後席専用モニターなど、視覚的にもクルマ酔いの低減を図りました。ミニバンNo.1*4の運転席の視界の広さは運転のしやすさの向上にも貢献しています。
• 上質さと先進性を兼ね備えた親しみやすいデザイン
  • エクステリアは親しみやすさを感じながらも、より上質でモダンな要素を取り入れました。加えて、「e-POWER LUXION」と、ハイウェイスターは、ダイナミックで力強い走りを想起させる印象的なデザインに仕上げています。また、すべてのランプをLED化し、先進性と美しさを徹底追及しました。
  • インテリアは、先進的で上質な広々とした空間を意識しながらも、細やかなこだわりを詰め込みました。運転席は、視界を遮る凹凸を減らすことで、視界が開け、運転のしやすさを向上させています。また、シートは素材の高級感と、お菓子などの食べかすが隙間に入り込みにくく、飲み物などをこぼしてしまった時もふき取りやすいなどの機能性を両立させた家族思いの仕様となっています。
  • シフトには日産として初めて、スイッチタイプの電制シフトを採用し、スッキリとした見た目と分かりやすい操作性を実現しました。
  • ボディカラーは、2トーン4色、モノトーン10色の全14色をラインアップしました。
• 家族のために考え尽くされた使いやすい装備
  • ミニバンNo.1の室内の広さにより、家族全員がゆったりくつろげます。さらに、運転席の足の通過スペースを先代モデルから120㎜拡大し、運転席と助手席の間の移動をよりしやすくしました。また、シートスライド機構を3列目にも標準装備したことで、8人フル乗車でもゆったりとした座り心地を実現しています。
  • 先代モデルから好評のマルチセンターシートを進化させ、e-POWER車でも8人乗りを実現しました。家族で使用するシチュエーションに合わせて、7-8人乗りを自由自在にアレンジできます。
  • バックドア全体を開けずに荷物の出し入れが可能なデュアルバックドアもより使い勝手を向上させています。開口時のサイズを見直すことで、より狭い駐車スペースにおいても使用できるようになりました。また、ハンズフリーオートスライドドアは、センサー感度を向上させるなど、操作性にこだわりました。
  • 全席にスマートフォンや財布などを置ける小物置き場を設置しました。500mlの紙パックが入るカップホルダー、USBの設定、車内Wi-Fiや乗る前エアコンなどにより、おでかけの車内も快適に過ごしていただけます。
  • エアコンの操作には、直感的に使いやすい先進的なデザインのタッチパネル式オートエアコンを採用し、運転席、助手席、後席で別々に温度設定ができる独立温度調節機能を採用しています。
  • e-POWER車には、100V AC電源(1500W)をオプション装備したことにより、アウトドアにおける家電製品の稼働や、災害時等の非常用電源としてお使いいただけます。

新型「セレナ」を発表

とのことです。
要するに、先代同様にコンセプトを維持しつつ、日産の先端技術を採用したってことですね！

C28の基本スペック

6代目セレナの基本的なスペックについては次の通りです。

グレード構成
グレード構成は、5ナンバー車の「X」と「XV」、3ナンバー車の「ハイウェイスター」「ルキシオン(LUXION)」の4種類。

この中でプロパイロット2.0が搭載されるのは最上位グレードのルキシオンです。

価格
価格については、ガソリンエンジン仕様は276万8700円～326万9200円、e-POWER仕様が319万8800円～479万8200円。

ルキシオンは500万円手前となるのがすごいですね…

寸法
6代目セレナの寸法はグレードによって異なり、

• X/XV：全長4690mm、全幅1695mm、全高1870mm(4WD仕様:1895mm)
• ハイウェイスターV:全長4765mm、全幅1715mm、全高1870mm、(4WD仕様:1895mm)
• ルキシオン:全長4765mm、全幅1715mm、全高1885mm

と、X/XVは5ナンバーサイズ、ハイウェイスターとLUXIONは3ナンバーサイズになっています。
ホイールベースは2870mmで、室内寸法はオーディオレス仕様なら長さ3145mm,幅1545mm,高さ1400mm、ナビが付くと長さ3135mmと10mm短くなっています。

重量
車両重量はモデル毎に異なっていて、一番軽いのがガソリン仕様のXグレードで1670kg、一番重いのがルキシオンの1850kgです。

定員
乗車定員は8人ですが、ルキシオンのみ7人乗りです。
これはルキシオンだけスマートマルチセンターシートが無いからですね。
その代わりフロントセンターコンソールが搭載されています。

タイヤ
タイヤのホイールは3種類あるものの、タイヤサイズは16インチで幅が205mm,扁平率は65%の1種類のみとなっています。

プラットフォーム
プラットフォームは先代のC27型と同じ「Cプラットフォーム」
日産自動車、ルノーのCセグメント車用のプラットフォームで前輪駆動または前輪駆動をベースとした4輪駆動車に採用されています。

いえ、”いました”と言うべきですね。

2013年以降、日産はCMF(コモンモジュールファミリー)という開発手法を取り入れ、過去Cプラットフォームを使用していた車はCMF-C/Dに変わり、エクストレイルやキャッシュカイ、B18型のシルフィやルノーのメガーヌ、エスバスなどに採用されています。

同じミニバンのルノー・エスバスで採用されているから6代目のセレナでもCMF-C/Dを採用する可能性はあったのですが、エスパスのボディサイズは全長4860mm、全幅1890mm、全高1680mmと全幅が大きくて全高が低いので、日本のミドルクラスミニバンの市場で求められるボディサイズとは合わず、ターゲットも富裕層が長距離、長時間快適に移動する車と、エスバスとセレナではキャラクター性が違います。

CMF-C/Dを採用した他の車との兼ね合いも考える必要があると思いますので、日本国内がメインターゲットになるセレナではCプラットフォームを使っていった方が良かったのでしょうね。

パワートレイン
パワートレインの構成としてはガソリン車はMR20DDに前輪駆動と4輪駆動の組み合わせ、e-POWERは発電用のエンジンHR14DDeと走行用モーターのEM57の組み合わせた第2世代型を搭載、前輪駆動のみとなっています。

先代にあったマイルドハイブリッドの「S-HYBRID」は無くなっていますね。

ガソリンエンジン仕様は先代のセレナと同じMR20DD、直列4気筒DOHC 2.0リッターのエンジンです。最高出力は110kWで最大トルク200Nm、WLTCモード燃費は前輪駆動だと13.0km/L～13.4km/L、4輪駆動だと11.6km/L。

e-POWERに搭載される発電用のエンジンはHR14DDeは直列3気筒DOHC　1.4リッターの新開発されたものです。先代のセレナやノートに使われていたHR12DEからシリンダーの内径はそのままに行程を100mmに延長してロングストロークかして排気量が1.2Lから1.4Lと大きくなり、車両状態や走行環境に加え、ナビと連携しながらエンジン作動タイミングを制御するエネルギーマネジメント技術を搭載することで、エンジンの作動頻度を低減。

また、高負荷時には仕様上の最高出力が発生する5600rpm付近での運転で発電量が確保されるとのことです。走行モーターはEM57と従来の型式と同じですが、最高出力は120kW、最大トルクは315Nmとスペックが変化しています。

似たようなエンジンにT33エクストレイルのe-POWERに採用された1.5L VC-TURBOがあるのですが、こちらは採用されなかったようですね。

駆動方式
駆動方式についてですが、e-POWERは前輪駆動のみとなっていて、4輪駆動はありません。
以前Youtubeで紹介したキックスも、当初は前輪駆動のみでしたが、後に4輪駆動を出しています。
セレナの場合、先代のC27でも4輪駆動を出していないので今回も出さないのかもしれませんね。

燃費
WLTCモードで18.4km/L～20.6km/Lとなっています。

内装
シフト操作はレバーではなくなり、ボタン式の電制シフトを採用。日産車としては初採用となります。

ディスプレイはノートやアリアと同様に、メーターディスプレイとセンターディスプレイとを一体化した統合型インターフェースディスプレイを採用。

センターディスプレイは12.3インチサイズのNissanConnectナビゲーションシステム、または9インチの日産オリジナルナビゲーションの2種類あります。

C28の先進運転支援システムについて

6代目セレナに採用される運転支援システムは次の通りです。

プロパイロット 2.0

この中でも特に注目度が高いのがプロパイロット2.0です。

高速道路の様な自動車専用道路で、状況に応じて同一車線内でステアリングから手を離すことが可能なADASで、SAEの自動運転レベルでいえば、レベル2、部分的運転自動化に当たる機能です。

車両に搭載した7個のカメラ、5個のレーダー、12個のソナーで、白線、標識、周辺車両を検知し、ナビゲーションシステムと3D高精度地図データを使うことで、制限速度をはじめとした道路状況を把握しながら、ドライバーが常に前方に注意して道路・交通・自車両の状況に応じ、直ちにハンドルを確実に操作できる状態にある限りにおいて、同一車線内でハンズオフ走行を可能とします。

準天頂衛星システムなどからの高精度測位情報を受信し、自車位置をより高精度に把握することが可能とのことです。

運転支援の状態が直感的に把握できるよう、メーターディスプレイやヘッドアップディスプレイには作動状況がリアルタイムに表示され、プロパイロットの動作状況に応じてアンビエントライティングが白色、緑色、青色と色が変化します。

また、赤外線を使ったドライバーモニターカメラを搭載する事でドライバーが前方を注視しているかを確認し、ドライバーが前方を注視していないと判断した際は、警告音で注意を促します。またハンズオフドライブ時に、その状態が継続する場合は、ハザーどと共に速やかに車両を停止させます。

セレナが登場するまでは、スカイラインのハイブリッドモデル(販売終了)とアリアのみに採用していました。

2022年現在、一般に普及しているレベル2のADASはハンドルから手を離せないものがほとんどで、それと区別する形で「レベル2.5」という俗称でも呼ばれていますね。

技術的、法的ともに「自動運転」には当たらない機能とはなりますが、2022年12月時点でもハンズオフ走行ができる程の機能を持った車はでもほとんど存在せず、あったとしてもフラグシップセダンや高級SUVを中心に一部の高級車に搭載されているのが現状です。

そんな中、ミニバンにプロパイロット2.0を搭載したのはセレナが初めてとなります。

スバル・レヴォーグやトヨタ・ノアといった500万円以下の車にもハンズオフ可能なレベル2のADASを搭載した車はありますが、いずれも渋滞時の作動となっているので、低価格帯の車で全車速域においてもハンズオフ可能となるのはセレナが初めてになります。

…とはいえ、プロパイロット2.0はルキシオンのみに設定されていて、その価格が479万8200円となっていて、いろいろオプションを付けると500万円を超えると思いますので”低価格帯”とは言いにくいですね…

プロパイロット2.0の機能としては、次の3つがあります。

・同一車線内ハンズオフ機能
プロパイロット 2.0では同一車線内でハンズオフが可能となり、ドライバーの運転操作を幅広く支援。

・追い越し時の車線変更の支援機能
ルート走行中の分岐や追い越しのための車線変更の適切な開始タイミングをシステムが判断。
ドライバーがハンドルに手を添え、スイッチ操作で承認することで、車線変更を支援します。

ルート走行中の車線変更と分岐の支援機能
高精度な衛星測位技術を導入することで、多数の車線が存在する道路や一般道が並走する複雑な道路環境でも、正確な車線変更支援を実現します。

ちなみに、プロパイロット2.0を利用する場合はNissanConnectサービスの「プロパイロットプランプラス」への加入が必須です。

「3D高精度地図データ自動更新のため」と書かれていますが、実質、3D高精度地図の利用料金になっています。料金は税別、年間2万5520円です。

もし、日産コネクトに入らなかった場合、高精度地図情報が使えない為、ハンズオフ、車線変更支援、追い越し支援、ルート走行支援といった機能や、速度標識の速度を設定車速に反映する速度標識検知機能や、カーブに応じて減速したり、停止後、先行車に追従して走行を再開する機能が作動しません。

要するにプロパイロット2.0が使えないという事ですね。

プロパイロット

C27では一部のグレードのみの採用だったプロパイロット、C28セレナでは全グレードに標準採用されています。

プロパイロットは、走行中、前方車両との車間距離を制御、前方の車両が停車している時は、こちらも停車して、その状態を保持する「インテリジェントクルーズコントロール」に、走行車線内を走行するように ハンドルを支援する機能を組み合わせたものです。

ドライバーはステアリングに手を添えているだけで、設定した速度の中でクルマ自身が車線の中央をキープするように前の車を追従し、ドライバーの運転を補助します。

要するに高速道路の単調な渋滞走行と長時間の巡航走行で、アクセル、ブレーキ、ハンドルの操作を車がアシストすることでドライバーの負担を軽くする機能です。

プロパイロット（ナビリンク機能付）

ナビリンク機能付きのプロパイロットは、プロパイロットとNissanConnectナビゲーションシステムと連動させた機能です。

ナビゲーションシステムと連動することで、地図情報から予めカーブやジャンクションの大きさを把握して、スムーズに曲がれるよう車速をコントロールします。

また、制限速度が変わった場合、フロントカメラと地図情報を使って速度標識を検知。

設定車速を自動変更で変更する機能と、停止後約30秒後までに先行車両が発進した際に追従走行を再開する機能もあります。

あと、この機能を使うにはNissanConnectナビゲーションシステムが必要です。

衝突回避ステアリングアシスト

前方の車両や歩行者などへ衝突する可能性があるときに、ハンドルでの回避操作を検出すると、ドライバー操作に従ってアシストし、回避操作を支援します。

自動で回避操作する機能ではないのでご注意を。

インテリジェント エマージェンシーブレーキ

インテリジェントエマージェンシーブレーキは、前方の車両や歩行者と衝突のおそれがあるとき、
警報とブレーキにより、運転者の衝突回避操作を支援する機能です。

いわゆる衝突被害軽減ブレーキ、俗に言う自動ブレーキです。

フロントガラス上部に設置されたカメラとフロント中央にあるミリ波レーダーで、前方の車両や歩行者の有無を検知します。

また、車両や歩行者が存在する場合には、その距離を測定します。自車両の速度と、他車両や歩行者までの距離と速度から、衝突する危険性があるかどうかを判断します。

衝突する可能性が高いと判断したら警告表示とブザーで回避操作を促し、安全に減速できなかった場合ブレーキが作動し、衝突時の被害を軽くします。作動時の状況によっては衝突前に停止します。

インテリジェント FCW（前方衝突予測警報）

インテリジェントFCWは2台前を走る車両を検知し、前方に潜む危険に対して注意を促す機能です。
FCWというのは、フォワードコリジョンワーニング、前方衝突警報の略ですね。

高速道路で2台前の車両が突然減速した時、あるいは、急に先行車が車線変更した際に、前方に遅い車両が走っていた時、ドライバーは玉突き事故や衝突事故の危険に晒されます。

インテリジェントFCWは、こうした危険に対し、ドライバーに注意を促します。

2台前を走る車両が急減速するなど、危険と判断した場合には、表示と音の警報により、ドライバーへ注意を促します。

この機能はあくまで注意を促すだけで、システムがブレーキを作動させることはありません。

アダプティブLEDヘッドライトシステム

対向車がいてもハイビームを維持。または、ハイビームとロービームを自動で切り替える機能です。視認性の高い状態が維持されます。

ハイビームアシスト

ハイビームとロービームを自動で切り替える機能。
切り替えの手間と、切り替え忘れによるうっかりハイビームがなくなります。

先⾏⾞発進お知らせ

先行車が発進しても自車が停止し続けた場合に、ブザー音とアドバンスドドライブアシストディスプレイの表示でお知らせします。

インテリジェント DA（ふらつき警報）

ハンドル操作から運転者の注意力が低下していると判断したときに、メーター内のディスプレイ表示とブザーによりドライバーに休憩を促します。

標識検知機能（進入禁止標識検知、最高速度標識検知、一時停止標識検知）

フロントカメラで前方の車両進入禁止・最高速度・一時停止の標識を検知して、警告表示などで注意する機能です。

一時停止が必要な場所では、メーター内ディスプレイへの警告表示を、進入禁止路へ進入しそうになった場合はメーター内ディスプレイへの警告表示に加え、ブザーも鳴らします。

インテリジェント LI（車線逸脱防止支援システム）＋LDW（車線逸脱警報）

走行中、車線からはみ出しそうになった場合、警告音とともに、ブレーキを使って車線内に戻すようドライバーのハンドル操作をアシストします。

インテリジェント BSI（後側方衝突防止支援システム）＋BSW（後側方車検知警報

BSWはリアバンパー側面に搭載されたミリ波レーダーを使用して、車線変更をするとき、隣車線、特に後方の死角に車両がいる場合、警報によってドライバーに注意をする機能です。

インテリジェントBSIは、BSWに加えて接触回避する機能を追加したものです。
隣車線に車両がいる時にドライバーが車線変更を開始した場合、警報とともに車両をもとの車線内に戻す方向に力を発生させ、隣接車両との接触を回避するよう支援します。

プロパイロット パーキング［グレード別設定］

プロパイロットパーキングは駐車可能なスペースを自動で検知し、駐車に必要な操作を支援する機能です。前向き駐車、後向き駐車、縦列駐車に対応し、駐車のストレスを軽減します。

プロパイロットパーキング作動中、スイッチを離したり、ブレーキやハンドルを操作すると車両は停止します。

障害物があったり歩行者が接近すると、危険を察知しシステムが自動で制御し、停止、安全を確保します。

仕組みとしては、前後左右にある4つのカメラを用いたリアルタイム画像処理技術と12個のソナー情報を組み合わせ、車両周辺の状況を検知し、アクセル、ブレーキ、ステアリング、シフトを連動させて車両を制御しています。

また、C28セレナには「駐車位置のメモリー機能」を日産で初めて搭載しています。
これは、一度駐車した場所を駐車枠として記録することが出来る機能です。

プロパイロット リモート パーキング［グレード別設定］

プロパイロットリモートパーキングは、車外からの操作で駐車する運転支援機能。

パワーオフの状態で、車外からインテリジェントキーの起動ボタンを押し、前/後の操作ボタンを押すと車が動き、ボタンを離すと止まります。

これによって狭いスペースに駐車するようなシーンにおいても、ドライバーや同乗者の乗り降りや荷物の積み込みが楽になります。

仕組みとしては、前後のバンパーに設置された12個のソナーで、車両周囲の障害物を検出しています。
カメラは使っていないみたいですね。

インテリジェントキーからの信号を受け取ると、ソナーの情報をもとにアクセル、ブレーキ、ステアリング、シフトを連動させ、車両を移動させます。

RCTA（後退時車両検知警報）

目視では確認の難しい視界の悪い場所での後退時にも、近づいてくるクルマを検知して警告音で注意を喚起します。

インテリジェント アラウンドビューモニター（移動物 検知機能付）［グレード別設定］

インテリジェントアラウンドビューモニターは、いわゆる全方位モニターのことで、真上から見下ろした様に車の周囲を表示することで、駐車時の安全性と利便性を高める機能です。

クルマを真上から見下ろしているかのような映像によって、車庫入れや縦列駐車などの駐車時に、自車と駐車位置の関係をひと目で確認できるようになるので、かなり駐車が楽になります。

また、クルマの周辺で動く物体を検知してドライバーに知らせる移動物体検知機能もついています。

アラウンドビューモニターは前後左右に取り付けた4つのカメラで撮影した映像をリアルタイムに視点変換を実施。あらかじめ保存した車の画像を組み合わせ、車を上空から見下ろしているような映像としてディスプレイ画面に表示することで、周囲の状況をひと目で把握できるようにする機能です。

基本的な部品の構成としては、車両の前後左右に設置された4つの広角カメラ、アラウンドビューモニター用ECU、ディスプレイとなっています。

カメラから得られた映像信号を映像処理ユニットに集め、リアルタイムに視点変換を実施し、あらかじめECU内に保存されているクルマ本体の画像を画面中央に合成し、車を真上から見下ろしているような映像として表示します。

踏み間違い衝突防止アシスト

ブレーキペダルと間違ってアクセルペダルを踏んでしまった場合、エンジンや走行モーターの出力を抑制し、ブレーキを制御します。進行方向の壁や他の車両、歩行者などの障害物を検知し、衝突回避を支援するシステムです。

インテリジェント ルームミラー

後ろの席に人が乗っていたり、荷物を積んでいた場合、ルームミラーで後ろが見にくくなることがあります。

インテリジェント ルームミラーは、車両後方のカメラ映像をミラー面に映し出し、車内の状況や、天候などに影響されずいつでもクリアな後方視界が得られます。

C28の先進運転支援システムに関する予想

センサーの場所と個数は仕様によって変わります。

• プロパイロットプロパイロット2.0か否か
• アラウンドビューモニターの搭載有無
• プロパイロットパーキングの搭載有無

アリア、スカイライン、そして先代のセレナといった他の車から予想しますと、次のような部品で構成されています。

セレナは最大5個のカメラ、最大5個のレーダー、最大12個のソナーが搭載されるとおもいます。

カメラは前方監視用と駐車支援用の2種類あり、前方監視用はフロントウィンドウに単眼カメラが1個。
駐車支援用にフロントバンパー中央部に1個、バックドアに1個、左右のサイドミラーに1個ずつで合計4個。

ミリ波レーダーはフロントバンパーの中央部分に1個、左右に2個、リヤバンパーの左右に2個搭載。
ソナーは駐車支援用に前後のバンパーに最大6個ずつ、合計12個搭載されると思います。

また、プロパイロット2.0用としてGNSSアンテナと、ドライバーモニター用の赤外線カメラ、高精度3次元地図データを収めた高精度地図ユニットが搭載されます。

スペック

前方監視用カメラ

前方監視用のカメラはプロパイロットやインテリジェントエマージェンシーブレーキなどに使うカメラです。
注目すべきはプロパイロット2.0でも単眼カメラを使う所ですね。

スカイライン、アリアではZF製の3眼カメラ(トライカム)が使用され、そのスペックは、

・遠距離用カメラ：水平視野角28度/検知距離300m
・中距離用カメラ：水平視野角52度/検知距離120m
・近距離用カメラ：水平視野角150度/検知距離20m

となっており、セレナでは単眼カメラで同じ機能を実現し、コストを抑えています。

また、この変更に合わせてカメラのサプライヤーも変えたとのことです。
サプライヤー名は不明ですが、日本のサプライヤーから調達しているみたいです。

私が思いつくのはデンソー、日立アステモ、ソニーセミコンダクタソリューションズの3社ですね。

デンソーの単眼カメラは主にトヨタに使われていて、日立アステモではステレオカメラスバル(アイサイトXでは使われてませんが…)、スズキ、いすゞに使われています。

ソニーセミコンダクタソリューションズはアラウンドビューモニター用ではありますが、カメラを日産に納入しています。

また、ソニー製のイメージセンサーはデンソーの単眼カメラやティアフォーの自動運転用のカメラにも採用されています。

この3社のうちのどこかじゃないかな？と思いますが、もしかすると他のサプライヤーかもしれませんね。

駐車支援用カメラ

次は駐車支援に使う4つのカメラ、これはインテリジェントアラウンドビューモニターやプロパイロットパーキング、プロパイロットリモートパーキングに使うカメラですね。
また、プロパイロットにおいては隣車線の自動二輪車を検知するのに使っているようです。

このカメラはアラウンドビューモニターの搭載有無で変わりますね。

ミリ波レーダー

フロントバンパー中央部のミリ波レーダーはプロパイロットやインテリジェントエマージェンシーブレーキなどに使われます。

現在、普及しているアダプティブクルーズコントロール向けのミリ波レーダーの性能は、76Ghz帯の周波数を使用していています。

主に車両の前方100～200メートル程度までの障害物を、距離分解能1～2メートル、視野角20度程度で検知する前方監視用長距離レーダーとして主に利用されるものです。

このレーダーは歩行者検知に使う事はあまりないので、踏み間違い衝突防止アシストには使われないと思います。

フロントバンパー左右のミリ波レーダーはプロパイロット2.0において左右の車線に車がいるか確認するために使われます。なので、ルキシオン以外のグレードには搭載されないと思います。

リアバンパー左右のミリ波レーダーは主にBSW(後側方車両検知警報)やRCTA(後退時車両検知警報)に使われます。こちらはすべてのグレードに搭載されるはずですね。

使用する周波数帯は76GHz帯になると思います。
側面監視用のミリ波レーダーには24GHz帯のものがありますが、こちらは検知距離は100m未満となっています。

76GHz帯のレーダーは200m先まで検知でき、プロパイロット2.0の車線変更支援機能と追い越し支援機能を実現するには、こちらを使う必要があります。

なのでプロパイロット2.0搭載車に24GHz帯のミリ波レーダーを使う事は考えにくいです。

ただ、プロパイロット2.0を搭載しないグレードについては不明です。

ソナー

ソナーは駐車支援用のセンサーとして使われ、外側に露出しているセンサーとなります。
外装部分のまるいパーツですね。

これまでに公開されている映像を見る限り、インテリジェントアラウンドビューモニター搭載仕様であれば前後に4個ずつ、合計8個搭載。そして、プロパイロットパーキング仕様の場合は前後に6個ずつ、合計で12個搭載しています。

プロパイロットパーキング仕様でソナーが4個増えている理由は側面の障害物を検知する為ですね。

GNSSアンテナ

プロパイロット2.0において、自車の位置を高精度にとらえるためのアンテナで、スカイライン、アリアではシャークフィンアンテナを増設して、その中に搭載しています。
セレナの場合も、カタログの中にシャークフィンアンテナがありますが、ルキシオンを見る限りルーフにはついてなさそうですね。

ドライバーモニター

ドライバーが前を向いているか監視するための赤外線カメラです。

スカイラインはセンターディスプレイの上に、アリアはステアリングコラムの上に搭載されていました。
セレナの場合はAピラーの部分に設置されています。

その他

座席が1つ少ない理由

セレナは基本的に8人乗りですが、ルキシオンだけ7人乗りとなっています。

これはルキシオンだけスマートマルチセンターシートの代わりに「フロントセンターコンソール」が搭載されているのと、2列目のシートが両側アームレスト付きのキャプテンシートが理由でもあるのですが、フロントセンターコンソールの下にプロパイロット2.0用の補助バッテリーが搭載されているからだそうです。

プロパイロット2.0搭載車の場合、システムに冗長性を持たせるため、補助バッテリーが搭載されます。
主電源として使われているバッテリーから電力供給が無くなった場合に、ステアリングやブレーキ、センサー、ECUなどに電力を供給するためのバッテリーです。

ルキシオンはe-POWERが搭載しているので、駆動用に使っているバッテリーを使えば冗長性の確保は十分では？と思われますが、このバッテリーの残量が無くなる可能性もありますので、専用のバッテリーを搭載しているみたいです。

ルキシオンが重い理由

ルキシオンは1つ座席が少ないのに重量が重くなっている理由ですが、おそらく補助バッテリー以外にも冗長性確保のために部品を追加しているからだと思います。

スカイラインの場合、プロパイロット2.0の為に「走る」「曲がる」「止まる」に関わる部品や電源系、センサーなどに冗長性を持たせています。

具体的には、ステアリング、ブレーキ、電源、周辺監視用のセンサー、ECU（電子制御ユニット）、車載ネットワークですね。

冗長化に関連する部品の総重量は数十kgになるみたいです。

個人的に、重くなっている理由は補助バッテリーとステアリング関係の部品が原因ではないかと思っています。

スカイラインのステアリングはKYB製の「ステア・バイ・ワイヤ（SBW）」です。車輪とステアリングホイールは機械的つながっておらず、モーターで電気的に車輪の切れ角を変えています。

このモーターは2個搭載していて、ECUも3個搭載して相互に監視しています。さらに、SBWの電力供給が無くなった場合に備え、ステアリングホイールからステアリングラックまでを機械的に結合させるクラッチユニットも搭載します。

今回は以上です、ここまで読んでいただきありがとうございました。

ソラ

セレナのe-POWER仕様のオーナーズマニュアルが公開されたら、また書き直します…